zurück zur Startseite

Die heimische Basaltindustrie war ausschlaggebend für den Bau der Eisenbahnstrecke von Linz mit zwei Bahnhöfen in der Gemeinde Vettelschoß nach Neustadt und weiter über Flammersfeld bis Altenkirchen, die vor 100 Jahren am 30.09.1912/01.10.1912 eröffnet wurde

Das Bahnprojekt „Neuwied – Waldbreitbach – Wiedmühle“

blieb hierfür auf der Strecke. An der Wied wurde heftig und mit „spitzen und beleidigenden Worten“ protestiert. Selbst die Honoratioren im Wiedbachtal fanden „Worte der Vertröstung, nicht aber des Trostes.“

Von H.H. Mohr

Vorgeschichte

Die Absicht zum Bau der Eisenbahnstrecke („Westerwald- oder Wiedtalbahn“) geht auf eine lange Geschichte zurück. Es war das seinerzeitige Altenkirchener Eisenbahnkomitee, das 1862 (1869, 1873, 1876) dem vormals zuständigen preußischen Handels- und Finanzminister, August Freiherr Von der Heydt (* 15.02.1801 in Elberfeld bzw. Wuppertal, † 13.06.1874 in Berlin), den Plan zur Einrichtung einer schmalspurigen Eisenbahnverbindung von Au (Sieg) nach Wiesbaden vorlegte. Dem Ministerium des Ministers – ursprünglich Banker (Bankier), gehörte dem Preußischen Abgeordnetenhaus und als Mitglied auch dem Preußischen Staatsrat an – oblag die Verantwortung für die Staatseisenbahnen.

Dieser Antrag beinhaltete auch den Vorschlag, mit einer Zweigbahn von Altenkirchen nach Neuwied durch das Wiedbachtal und nach Neustadt den Abtransport aus den Eisenerzgruben nahe Horhausen zur Sayner Hütte in Bendorf über die Schiene zu ermöglichen. Auch hoffte man, auf dieser Trasse das Basaltgestein und die für den Deich- und Wasserbau so begehrten Säulen – die man auch Blausteine oder Ecksteine nannte – aus den vorhandenen Steinbrüchen an die rechtsrheinische Bahnstrecke befördern zu können.

Eine Weiterführung von Neustadt nach Asbach sollte eine Verbindung zur Bröhltalbahn schaffen, die bereits 1892 als Schmalspurbahn fertiggestellt war und von Asbach nach Hennef (Sieg) führte. Die mehrfachen Bemühungen zur Verwirklichung dieses ursprünglichen Planes scheiterten. Ein letztes Mal flackerte der Glaube an die Wiedtalbahn 1892/1893 auf. In Roßbach hofften die Menschen vergebens auf die Inbetriebnahme einer Schmalspurbahn von Roßbach über Waldbreitbach, Hausen, Bitze nach Hönningen.

In dieser Zeit wurde von Amts wegen der Zweckoptimismus verbreitet und „von der großen Freude der Menschen berichtet, dass nunmehr die Bröhltaler AG. eine solche Bahn zu erbauen gedächte.“ Und 1893 sprach man von einer Eisenbahn, die „ihren Anfang von Augustenthal (Niederbieber) nähme. Es wurde immer auf die Eisen-, Blei- und Kupfervorkommen im Neuerburger Land verwiesen. Eine Petition von 1895 schloss sodann den Reigen und begrub alle bisherigen Träume.“

„Doch die größte Überraschung für die Bürgerinnen und Bürger im Wiedbachtal war die Nachricht der in Linz erscheinenden Rhein- und Wiedzeitung (RWZ, eine konservativ-katholisch geprägte Tageszeitung), dass der Bau einer Nebenbahn von Linz nach Seifen für das Jahr 1905 bereits in dem verabschiedeten Haushalt von Preußen berücksichtigt wäre. In Waldbreitbach kochte nun die Volksseele. Eine Versammlung jagte die andere. Die Vertreter des Kreises Altenkirchen und Neuwied wurden im Berliner Abgeordnetenhause telegrafisch über die Vorgänge unterrichtet. Ein Miteigentümer des Rhein- und Moselbote, der aus Waldbreitbach stammte, kam herbeigeeilt und erprobte mit spitzen und beleidigenden Worten den Aufstand. Er schadete der Sache mehr, als er dienlich war. Die Vertreter des Abgeordnetenhauses, des Amtsgerichts und der Pfarrer fanden für die Bewohner des Wiedtals Worte der Vertröstung, nicht aber des Trostes.“

Der Streckenausbau durch das Wiedtal von Wiedmühle bis Neuwied (obwohl der Bahnhof in Wiedmühle schon entsprechend angelegt war) ist letztlich an den Rentabilitätsprüfungen, Fracht-Garantien, finanziellen Beteiligungen bzw. dem nötigen Kapital gescheitert.

Man munkelte und träumte von der „Westerwaldbahn“

Erst anfangs des 20. Jahrhunderts konkretisierten sich die Absichten und am 06.06.1905 erhielt das Gesetz zum Bau einer eingleisigen Eisenbahnlinie in Normal- oder Vollspur von Linz nach Seifen seine Rechtsgültigkeit.

Von den 34 km (35,2 km von Linz bis Flammersfeld zur Holzbachtalbahn) der Gesamtlänge entfielen 24 km auf den Kreis Neuwied mit den Bahnhöfen Kasbach, Kalenborn, St. Katharinen, Vettelschoß, Elsaff, Wiedmühle und Neustadt. In ihrer Linienführung wies die Strecke in der Tat die Eigenart einer Gebirgsbahn auf.

Von Linz (60 m) bis Kalenborn (356 m) fiel die Strecke von St. Katharinen (363 m) bis Elsaff auf 173 m. Zur Überwindung dieser Höhenunterschiede, die Steigungen bis 1:17,4 bedingten, hatte man anfänglich die Strecke Linz – Kasbach – Kalenborn und St. Katharinen – Vettelschoß – Elsaff auf Zahnradbetrieb eingerichtet. In der Mitte des Gleises befand sich eine doppelseitige Zahnstange – mit gusseisernen Stühlen auf den Querschwellen befestigt – eingebaut. Ein Zahngetriebe der Lokomotive griff in dieses Zahngestänge ein.

Maßgebend für die Verwirklichung der Bahnstrecke von Linz bis Altenkirchen war nicht zuletzt die 1902 von der „Basalt-Actien-Gesellschaft“ (BAG) abgegebene Absichtserklärung gegenüber der Königlichen Eisenbahndirektion zu Köln, dass sie aus ihren Steinbrüchen auf der „Kalenborner Höhe“ jährlich 150.000 Tonnen an Basalt (Säulen und anderes Material) mit der Bahn (Reichsbahn) an den Rhein befördern lassen wolle.

Am 02.06.1888 war unter Führung des Kölner Steinbruchbesitzers Wilhelm Zervas die BAG gegründet worden. Nach dem Beschluss der Generalversammlung vom 25.03.1891 hatte man den Gesellschaftssitz von Köln nach Linz mit einer Zweigniederlassung in Rotterdam verlegt. Acht der elf Gründungsmitglieder waren Holländer. 1893 ging die Firma Zervas & Söhne in der BAG auf.

Der Rhein galt zunächst als die „Hauptverkehrsstraße“ für die Basalt-Transporte, die vornehmlich in die Niederlande für „Schleusenbauten, Steinböschungen und Senkarbeiten zum Schutze der Seeküsten“ gingen.

Dem Einspruch des damaligen Landrats von Altenkirchen (Robert Walter Ernst Richard von Goerschen bzw. Görschen, * 27.03.1864 in Aachen, † 04.01.1936 in Aachen) zufolge musste die anfangs geplante Streckenführung von 1906 noch 1909 leicht geändert werden.

Zu Gunsten eines neuen am 02.10.1911 eröffneten Bahnhofs Flammersfeld (Seelbach = Bahnhof Flammersfeld) entfiel die Anbindung in Seifen, die sich nur mittels eines Kopfbahnhofes hätte realisieren lassen. Mit der Änderung des Entwurfs wurde nicht der Bahnhof Seifen, sondern ein auf der 7 km langen Teilstrecke zwischen Seifen und Neitersen konzipierter neuer Bahnhof (Flammersfeld) als Endbahnhof bestimmt und somit eine durchgehende Eisenbahnverbindung mit der nahen Kreisstadt Altenkirchen geschaffen.

Mit dem Bau dieser Bahnstrecke von Linz nach Flammersfeld bzw. Altenkirchen war im April des Jahres 1909 begonnen worden, der in 5 Losen zur Ausführung kam. Es waren die Unternehmer A) Buschon, Selters; B) Gebr. Meyer, Köln; C) Wichs, Dortmund; D) Kunert & Hirschfeld, Köln und E) die Firma Eich aus Kottenheim.

Doch die ursprünglich für den 01.05.1912, dann für den 01.08.1912 vorgesehene Inbetriebnahme der Bahnstrecke musste wegen der nicht vorhersehbaren Schwierigkeiten mit den Erdarbeiten und der Befestigung der Trasse insbesondere zwischen Vettelschoß und Oberelsaff verschoben werden.

Der Eröffnungszug mit 150 geladenen Gästen verkehrte erst am Montag, 30.09.1912 von Altenkirchen nach Linz und von Linz nach Altenkirchen am Dienstag, 01.10.1912. An Baukosten waren bis dahin 7,5 Millionen Mark angefallen.

Wie schon am 07.12.1835, als der erste deutsche Eisenbahnzug „Der Adler“ mit seinen fünf Wägelchen und 200 Passagieren im „rasenden“ Tempo von 35 Stundenkilometern über die sechs Kilometer lange Strecke von Nürnberg nach Fürth zur „Jungfernfahrt“ auf Neuwieder Schienen antrat, so lief auch die „Westerwaldbahn“ auf Schienen der Firma „Rasselstein“.

Der Volksmund sprach, wenn der Streckenabschnitt von Oberelsaff bis zum Bahnhof Vettelschoß gemeint war, von der „Wahlheld“ oder vom „Eichelsbirch“. „In der Wahlhelde“ = eine Wüstung mit Gebüsch bewachsener, sanft ansteigender Berghang und mit „Wahl“ dürfte sich die Flur auf unbefestigtes, mooriges Gelände und mit „helde“ auf den Bergrücken „aufm Eichert“ bzw. „im Eichelsberg“ = großer/hoher Berg beziehen.

Und die steile Kurzstrecke vom Bahnhof und der Brecheranlage in Vettelschoß bis zur Brücke in der Kau nannte die Bevölkerung „Em Enschnitt“ (Im Einschnitt) in der Flur „In den Kauhecken“ oder im „Kauer Berg“, was heute der „Kauer Ring“ ist. In beiden Steilstrecken der Gemarkungen von Vettelschoß blieben die Lokomotiven des so genannten „Westerwaldexpresses“ trotz der eingeschalteten Gleis-Besandungs-Anlagen oftmals stecken und mussten zur Weiterfahrt unterhalb oder in den Steigungen mit voller Kraft (Volldampf) neu ansetzen.

Der Linzer Bahnhof war 1910/1912 für die „Westerwaldstrecke“ in größerem Umfange erweitert worden. Ein neuer Güterschuppen, erweiterte Gleisanlagen und Weichenverbindungen, die eine kostspielige Stützmauer entlang des „Rheinhöller Weges“ erforderlich machten, vermehrte Rangier- und Ladegleise, erweiterte Stellwerksanlagen, ein neuer Lokomotivschuppen mit vergrößerten Betriebswerkstätten-Anlagen und ein geräumiges Aufenthalts- und Übernachtungs-Gebäude waren die wesentlichsten Ausführungen des Bahnhofsumbaus in Linz, die rund 1 Million RM kosteten.

In der Schulchronik von Kalenborn steht unter „Eröffnung der Bahnstrecke Linz – Altenkirchen“: „Der 30. Sept. 1912 war für unsere Gemeinde (Vettelschoß) ein wichtiger Gedenktag. An diesem Tage wurde nämlich die neue Bahnstrecke Linz – Altenkirchen eröffnet, welche auch unsern Ort (Kalenborn) anschloß an das weltumspannende Verkehrsnetz. Die Schulkinder gingen gemeinschaftlich an hiesigen Bahnhof (Kalenborn), um den Eröffnungszug zu begrüßen. Gegen 12 Uhr lief der festlich geschmückte Zug mit den Vertretern der Königlichen Regierung und der Königlichen Eisenbahn-Direktion hier ein und wurde mit brausendem Hurra begrüßt. Nachdem die Schulkinder begeistert das Westerwaldlied gesungen, spielte eine Musikkapelle ein Ständchen, darauf einen Marsch unter dessen Klängen der erste Zug sich wieder in Bewegung setzte. Ein zweiter Zug mit geladenen Gästen, der eine halbe Stunde später in hiesigen Bahnhof einfuhr, wurde in ähnlicher Weise begrüßt. Nachdem auch dieser Zug in der Richtung nach Altenkirchen unserm Gesichtskreis entschwunden war, wurden unsere Schulkinder zum Andenken an diesen wichtigen Tag in der Geschichte unseres Ortes mit je zwei Brötchen beschenkt.“

Den Eintrag in der Schulchronik von Kalenborn verfasste Lehrer Nikolaus Schwall. Er war Schulamtskandidat und mit Wirkung vom 17.02.1908 an die katholische Schule in Kalenborn versetzt worden. Ihm oblag es in diesem Jahr, 37 Knaben und 33 Mädchen zu unterrichten. Lehrer Nikolaus Schwall wurde in den Sommerferien des Jahres 1916 zum Heer (9. Fußartillerie-Regiment in Ehrenbreitstein) einberufen.

Das Westerwaldlied

Oh, Du schöner Westerwald

Über Deine Höhen pfeift der Wind so kalt

Jedoch der kleinste Sonnenschein

Dringt tief ins Herz hinein

Und die Gretel und der Hans

Gehen des Sonntags gern zum Tanz

Weil das Tanzen Freude macht

Und das Herz im Leibe lacht

Ist das Tanzen dann vorbei

Gibt es meistens Keilerei

Und dem Bursch den das nicht freut

Ja, man sagt der hat kein‘ Schneid

Oh, du schöner Westerwald

Bist ja weit und breit bekannt

Echte Menschen der Natur

Von Falschheit keine Spur.

Es war die Zeit, wo überall im vorderen Westerwald die Kartoffelernte begonnen hatte und abends auf den Feldern die „Kartoffelfeuer“ loderten. Der Geruch der verbrannten „Quäken“ zog – je nach Witterung – bis in die Dörfer und Weiler.

In Vettelschoß hatte man die „Kirmeswoche“ und überall wurden die Vorbereitungen (es musste Hausputz, geschlachtet, gebacken und vorgekocht werden, so wie es früher und immer war) für die „Kirmesfeier“ am Sonntag, 06.10.1912, getroffen. Den eingeladenen Verwandten aus nah und fern hatte man an diesem Tag nicht nur über die Eröffnung der „Westerwaldstrecke“ viel zu erzählen.

In der Schulchronik von Vettelschoß ist unter „Schwierigkeiten kurz vor Fertigstellung der Bahnlinie“ verzeichnet: „Im Februar d.Js. (1912) werden es zwei Jahre, daß mit dem Bahnbau Linz – Seifen begonnen wurde. Die Arbeiten sind jetzt fast auf der ganzen Strecke beendigt, nur im Lose IV. des Unternehmers Mayer sind die Arbeiten noch richtig im Gange. Die Felsmassen, die aus einem tiefen Einschnitte auf dem sogenannten Eichelsberg zwischen Vettelschoß und O.Elsaff (Oberelsaff) herausgeschafft werden müssen, sind sehr fest und müssen gesprengt werden, auch rutscht an der einen Seite die Felsmauer, je tiefer man geht, nach, daß noch mehr Land angekauft werden muß. Hoffentlich werden auch diese Arbeiten im Laufe des Sommers fertig, sodaß der Betrieb im October eröffnet werden kann. Die Bahnhöfe sind ebenfalls fertig, der Oberbau von Linz bis Notscheid und von Seifen bis Neustadt vollendet. Am 1. October wurde die Bahnstrecke Linz – Seifen dem Verkehr übergeben.“

Diesen Eintrag in der Schulchronik von Vettelschoß machte Lehrer Johann Jacob Gärtner, der am 17.05.1881 als Schulamtskandidat nach Vettelschoß gekommen war und am 01.10.1924 in den Ruhestand versetzt wurde. – Lehrer Gärtner hatte zu „Beginn des Semesters 1913 in Vettelschoß eine Schülerzahl von 101“ zu unterrichten.

Von ihm stammte auch der Eintrag in der Schulchronik von Vettelschoß, dass „am 21.03.1913 (Karfreitag) auf der neuen Bahnstrecke zwischen hier (Vettelschoß) und Notscheid ein Wagenwärter unter die Maschine geraten war. Er blieb auf der Stelle tot.“ Doch der folgenschwerste Unfall ereignete sich am 30.12.1916 im Elsafftal.

Der Bau der Eisenbahn durch die Gemeinde Vettelschoß fiel in die Zeit, als Johann Hüngsberg aus Vettelschoß als Bürgermeister der Gemeinde Vettelschoß (1908 – 1915) amtierte. Zuerst sollte die Bahnlinie von Linz nach Flammersfeld/Altenkirchen über Hallerbach durchs Elsaffthal nach Wiedmühle/Neustadt geführt werden. In diesem Falle hätte Vettelschoß seinen Bahnhof in der „Kuhl“ erhalten. Dann gab es Planungen, die Eisenbahnstrecke durch das Rennenberger Tal an der alten Burg Rennenberg vorbei auf die „Linzerhöhe“ zu bauen.

„Dem Wunsche der Stadt Linz, die Bahnlinie über Stern durch das Rennebergtal auf die Höhe geführt zu sehen, wodurch die Grunderwerbs- und Baukosten sich erheblich verringert hätten, konnte leider nach dem Ermessen der Bahnbauleitung nicht stattgegeben werden.“

Für die damaligen Gemeindeväter war – wie aus den Vettelschosser Gemeinderatsprotokollen zu schließen ist – der Eisenbahnbau nur sekundär von Interesse. Es ging immer wieder – und so über 30 Jahre lang – um die zentrale Wasserversorgung. Erst am 09.01.1924 beschloss der Gemeinderat, sich am Wasserkraftwerk „Wied“ zu beteiligen. Vom 01.05.1928 an hieß es dann „Wasser marsch“; denn das Gemeindegebiet von Vettelschoß hatte sich nach längeren Lamentationen und der Engstirnigkeit einzelner Bauern schließlich doch an das Kreisgruppenwasserwerk „Linzerhöhe“ anschließen lassen.

Die von der Gemeinde Vettelschoß seit dem 03.06.1905 für den Bahnbau durch das Gemeindegebiet geforderten Beiträge wurden von den Gemeinderatsmitgliedern immer und begründet an die Bedingung geknüpft, „daß der Bahnhof innerhalb der Gemarkungsgrenze der Gemeinde Vettelschoß zu liegen kommt.“

Am 09.03.1906 erneuerte der Gemeinderat von Vettelschoß die Forderung für den Bahnbau durch das Kasbachtal, ansonsten sollte der „bewilligte Zuschuss von 15.000 M.“ zurückgezogen werden. Diese 15.000 Mark waren für das „klamme“ Vettelschoß kein „Pappenstiel“; denn am 03.11.1904 hatte man erst die Volksschule in Kalenborn eingeweiht. Die Gelder für den Bahnbau wollte man aus den Quarzitschürfungen aufbringen.

Das entsprechende Gemeinderatsprotokoll vom 09.03.1906 hatte folgenden Wortlaut: „Die Gemeindevertretung beschließt einstimmig: Wir halten unter allen Umständen an dem ersten Projekt Linz = Seifen mit Linienführung durch das Casbach-Thal fest und ziehen unseren s.Zt. (seinerzeit) bewilligten Zuschuß von 15.000 M zurück, sofern eine andere Bahnlinie gewählt werden sollte. Die Staats-Regierung hat ein großes Interesse daran, unsere Wünsche zu berücksichtigen, weil hierdurch die Bauaktivität der Bahn Linz = Seifen in hohem Maße gesichert wird.

1. Der Willscheider Basaltbruch beschäftigt zur Zeit 200 Arbeiter. Der Bruch ist in keiner Weise ausgebeutet und ist unserer Bekanntheit anzunehmen, daß er kaum in einem Jahrhundert ausgebeutet werden kann. Sobald eine Verkehrslinie dem Bruche zugeführt wird, ist sicher, daß die Nutzung... des Bruches, die Basalt-Actien-Gesellschaft zu Linz, den Bruch in vollem Betriebe nehmen und wenigstens die doppelte Anzahl Arbeiter einstellen wird;

2. Ferner kommen folgende Basaltbrüche, die wegen der ungünstigen Absatzverhältnisse z.Z. nicht benutzt werden, für eine zukünftige Verfrachtung auf der neuen Frachtlinie Linz – Seifen in Betracht:

Geißenhügel;

Türkischer Hübel;

Asberg;

Meerberg;

Grube Käsbach.

3. Die meisten Quarzitlager in der hiesigen Gegend werden genau zur Zeit mit ca. 80 Mann ausgebeutet, jedoch ist der Betrieb weniger lohnend, weil per Achse nach Linz verfrachtet werden muß.

Falls eine andere Linienführung durch das Asbacher Thal gewählt würde, würde das Kirchspiel Vettelschoß mit seinem Hinterland etwa 3000 Seelen auf unabsehbare Zeiten von dem Hauptverkehr abgeschnitten. Eure Excellenz bitten daher die unterzeichnenden Mitglieder der Gemeindevertretung von Vettelschoß einstimmig:

Dem Bahnprojekt Linz = Seifen mit Linienführung durch das Casbach Thal den Vorzug vor jedem der anderen Projekte zu geben.

Damit

1. weitere Verzögerungen in den Ausbau der Bahnstrecke Linz = Seifen nicht eintreten,

2. die ... in die Bevölkerung durch andere ...Interessen hineingetragene Beunruhigung ein Ende nimmt, und

3. wirkliche Interessen, wie sie für die Gemeinde Vettelschoß und ... gleichzeitig mit den ihrer Staatsregierung decken, ihre ...wohl ... Be... finden.

v. --- g. --- u. (vorgelesen, genehmigt, unterschrieben)

Zimmermann (Bürgermeister bzw. Amtbürgermeister aus Neustadt)

Fischer (Peter Josef aus Kalenborn)

Stockhausen (Heinrich II. aus Willscheid)

Kurtenbach (Heinrich V. aus Vettelschoß)

Buchholz (Heinrich aus Vettelschoß)

Jünger (Bernhard aus Vettelschoß)

Hüngsberg (Johann aus Vettelschoß)

Weißenfels (Anton aus Kalenborn).“

Am 11.06.1906 meinte der Gemeinderat von Vettelschoß unter Punkt 5: „Wir sind für die neu projektierte Bahnlinie, wenn ein Bahnhof in die Gemeinde Vettelschoß, und zwar in der Linie von Kau bis zum Begräbnisplatz Vettelschoß nicht weiter als 1000 m vom Dorf Vettelschoß zu liegen kommt. Sollte daß nicht möglich sein, so schließen wir uns der Petition der Bürger von Vettelschoß, betr. Festhaltung der alten Linie an.“

Unter dem 04.06.1908 hieß es: „Der Gemeinderat nimmt Kenntnis von den Plänen der Neubaulinie Seifen – Linz.“ Und am 05.07.1908 wurden die Pläne anerkannt. Am 24.09.1908: „Wir sind dagegen, daß dem Antrage der Stadtverordneten-Versammlung Linz gemäß z.Zt. der Beitrag von 15.000 M zur Eisenbahn Linz – Seifen ausgezahlt wird.“

Der Gemeinderat von Vettelschoß beschloss am 03.10.1910: „Den Pächtern von Gemeindegrund, welche durch den Bahnbau die Parzellen teilweise als Bahngelände abgetreten haben, erlassen wir die Pacht für den Rest des Pachtverhältnisses in ... des Schreibens des Gemeindevorstehers (Johann Hüngsberg, Vettelschoß) vom 26. Mai 1910.“

Die Kosten für die Bahnhofszuführungen sowohl in Kalenborn als auch in Vettelschoß mussten von der Gemeinde Vettelschoß getragen werden.

Bei Eröffnung der Eisenbahnstrecke Linz – Flammersfeld war die Gemeinde Vettelschoß mehr als zufrieden. Sie hatte im Gemeindegebiet zwei gut platzierte Bahnhöfe und die Basaltindustrie florierte.

In den Verhandlungen mit der Eisenbahndirektion in Köln sollen die Gemeindeväter von Vettelschoß nach dem Hörensagen tatkräftig von Pastor Peter Isermann (Pfarrvikar von 1909 – 1925 in Vettelschoß) unterstützt worden sein. Dem Geistlichen werden gute politische Kontakte auf Landesebene und zur „Zentrumspartei“ (Partei des politischen Katholizismus) nachgesagt.

Die „Westerwaldstrecke“ verfügte bei Inbetriebnahme über vier Zahnstangenabschnitte (System Abt). Zwei Zahnradabschnitte mit zusammen 5.080 m befanden sich im Abschnitt von Linz nach Kalenborn und zwei weitere mit 3.620 m von Vettelschoß nach Oberelsaff.

Zur Überwindung des Bergrückens zwischen dem Rhein- und dem Wiedtal musste auf einer Streckenlänge von 8,9 km ein Höhenunterschied von 296 Metern überwunden werden. Auf beiden Steilstrecken durften die Loks nur am talseitigen Zugende fahren. Deshalb war der nach dem Kirchensprengel benannte Bahnhof St. Katharinen in Notscheid als Kopfbahnhof ausgelegt worden. Er war der höchstgelegene Bahnhof dieser Westerwaldstrecke“. St. Katharinen besaß eine „Spitzkehre“. Der Zug änderte hier seine Fahrtrichtung, ohne das die Lokomotive zu wechseln war. Aus Sicherheitsgründen fuhr die Lok schiebend am Schluss und bei den Talfahrten ziehend an der Spitze des jeweiligen Zuges. Die aus Flammersfeld kommenden Güterzüge mussten in Wiedmühle auf Zuglasten von 120 bis 150 t geteilt werden.

Die ungünstigen Neigungsverhältnisse der Bahnstrecke schränkten die Leistungsfähigkeit stark ein. So konnte eine Lokomotive bei der Bergfahrt nur 130 und bei der Talfahrt 200 Bruttotonnen befördern.

Für den Durchgangsverkehr kamen die Loks daher nicht in Frage. Sie dienten vielmehr nur dem örtlichen Verkehrsaufkommen. In erster Linie waren es Basaltprodukte der „Linzer Höhe“ (Kleinschlag, Splitt, Pflaster- und Mauersteine). die als Frachten anfielen und in Linz auf die Rheinstrecke übergingen. Auch die Steinbrüche der Provinzial-Basaltwerke in Neustadt verfrachteten vor der Stilllegung im Jahr 1940 ihr Basaltgestein in Neustadt zur Weiterbeförderung über den Bahnhof Flammersfeld. Weiterhin kamen Quarzit, Eisenerze, Bau- und Grubenholz sowie landwirtschaftliche Erzeugnisse zur Bahnbeförderung. Im Gegenzug galt es im Wesentlichen nur Briketts, Kohlen, Düngemittel und Baustoffe zu befördern.

Den „Hüvvel“ = „Türken- und Geißenhügel“ hatte etwa 1908/1909 die Firma Gebrüder Uhrmacher bzw. Christian Uhrmacher & Söhne aus Oberkassel als Basaltsteinbrüche ausgemacht und eine Pachtung ins Auge gefasst. Nach Gründung der Basalt-Union in Bonn 1927 kooperierten die Gebrüder Uhrmacher eng mit der BAG in Linz.

Erst im Jahr 1914/1915 konnten die Gebrüder Uhrmacher aus Oberkassel (wegen der Querelen mit dem Amtsbürgermeister in Neustadt) die neuen Basaltsteinbrüche – „Geißen- und Türkenhügel“ oder „Türkischer Hügel“ – in Vettelschoß urbar machen. Eine Drahtseilbahn quer über die Flur „Ob de Plätz“ und dem „Spiel- und Turnplatz“ bzw. dem ersten Sportplatz im Gemeindegebiet von Vettelschoß sowie der heutigen Michaelstraße zur Bahn-Verlade-Stelle und Brecher-Anlage unweit des Bahnhofs von Vettelschoß hatten ihren Betrieb aufgenommen.

Am „Hüvvel“ („Geißen- und Türkenhügel“) in Vettelschoß wurde von 1914/1915 an Basalt gebrochen bzw. abgebaut. Doch schon um 1935 waren der „Geißenhüvvel“ und 1939/ 1940 der „Türkenhüvvel“ ausgebeutet. Diesen „Hüvvel“ nannte die Bevölkerung um 1800 den „Steenhüvvel“ (Steinhügel).

Von der Schmelz-Basalt-Aktiengesellschaft in Linz wurde 1921/1922 der Bau des Schmelzbasaltwerkes in Kalenborn – heute „Kalenborn International GmbH & Co. KG“ – vom Anschluss an die Westerwaldbahnstrecke abhängig gemacht.

Auch für die Firma STREIF GmbH aus Frankfurt/Main – später eine OHG und zuletzt eine Firmengruppe – spielte vor Verlegung des Firmensitzes von Frankfurt bzw. Wiedmühle nach Vettelschoß im Jahr 1955 der Bahnanschluss „Im Alten Hohn“ eine Rolle. Die Betriebsaufnahme in Vettelschoß erfolgte 1957/1958.

Die Firma war vorher im Schalungsbau mit der Hochtief GmbH & Co OHG aus Essen am Wiederaufbau der am 18.03.1945 von deutschen Pionieren gesprengten imposanten Wied-Tal-Brücke der früheren Reichsautobahn Köln – Frankfurt und der jetzigen rechtsrheinischen Bundes-Autobahn (A 3) maßgebend beteiligt.

Den Wiederaufbau der neuen Stahlbetonbrücke über die Wied mit zwei Fahrbahnen hatte man am 01.12.1953 vollendet und der zweite Brückenabschnitt mit zwei weiteren Fahrstrecken wurde zwei Jahre später für den Autobahnverkehr freigegeben.

Mit dem Schalungs-, Element-, Industrie- und Fertighausbau kam das Familienunternehmen bzw. die Firmengruppe Streif – nicht zuletzt wegen der schnellen und verlässlichen Arbeitsweise – zu weltweiten Engagements.

1980 – die Streif-Gruppe zählte mittlerweile mit zu den größten Konzernen in Rheinland-Pfalz und Hans Streif stand im 61. Lebensjahr – übertrug der erfolgreiche Geschäftsmann seine gesamte Unternehmergruppe mit über 6.000 Mitarbeitern, acht großen Fabrikationsanlagen, einer Reihe von Tochtergesellschaften und einer Milliarde DM an Umsatz zu 100 Prozent an den Essener Baukonzern Hochtief AG, die nunmehr unter der Kontrolle des spanischen Bauriesen ACS steht.

Das eigentliche Streif-Gelände in Vettelschoß war ehemals das Industriegebiet mit Brecher-Anlage (Backenbrecher) und der Bahn-Verlade-Stelle für die Basalt-Produkte wie Sand, Splitt, Schotter (Gleisbett-Material) für den Straßen- und Eisenbahn-Ausbau der Firma Christian Uhrmacher & Söhne aus Oberkassel. Es wurde mehrfach durch den Zukauf einer Vielzahl von kleinen Privatgrundstücken (Wiesen/Feldern) erweitert.

2010 konnte die Gemeinde Vettelschoß das frühere Streif-Arsenal mit den Objekten käuflich erwerben und geriet etatmäßig für Jahre in die „Miesen“.

Während in der Vorkriegszeit die Strecke Linz – Altenkirchen werktäglich mit 6 bis 8 Personenzügen und 4 bis 6 Güterzügen belegt war, genügten nach dem Zweiten Weltkrieg 6 Personenzüge, die den geringen Wagenladungs- und Stückgutverkehr mitversorgten.

Es befanden sich die größten Steigungen von bis zu 5,7 % in den Streckenabschnitten zwischen Kasbach und Kalenborn und von Oberelsaff bis Vettelschoß sowie von Vettelschoß bis nach der Kau bzw. Notscheid. Im Einsatz waren zunächst Zahnraddampf-Lokomotiven der preußischen Bauart T 26. Auf der Strecke Linz – Altenkirchen verkehrten seinerzeit 13 Loks dieser Bauart.

Die Strecke der „Westerwaldbahn“ verlief am Berghang bei Kasbach vorbei und windete sich in zahlreichen Krümmungen durch das Kasbachtal zur „Kalenborner Höhe“. Das Seitental hinter Kasbach wurde von der „Talbrücke Kasbach“ überbrückt. Von Kalenborn bis Notscheid (Bahnhof St. Katharinen) führte die Strecke über die „Linzer Höhe“, um über Vettelschoß – Elsaff, dem Elsafftal folgend, bei Wiedmühle (unterhalb der Burg Altenwied) in das Wiedtal abzusteigen. Hier wurde die Bahnstrecke von der imposanten Talbrücke der Autobahn Köln – Frankfurt überquert.

Von Wiedmühle ergab sich zwangsläufig die Linienführung durch das idyllische Wiedtal an Ehrenstein vorbei bis nach Flammersfeld, wo sie in die Bahnstrecke Engers – Siershahn – Altenkirchen einmündete. An der Kreisgrenze bei Mettelshahn musste vorübergehend eine Endhaltestelle eingerichtet werden – an einer Stelle, wo das wildromantische Wiedtal derart beengt war, dass man bei dem Bahnbau eine Bergnase absprengen musste, um Raum für die Bahnstrecke und die Landstraße neben dem Wiedbett zu schaffen.

Nach einer Episode von damals soll der „Lokführer Hammerstein aus Linz von besonderem Pech verfolgt gewesen sein, dem es trotz bestem Willen nicht immer glückte, mit seinem Eisenbahnzug ohne Stockung die „Kalenborner Höhe“ zu erreichen. Wiederholt musste er an der Felswand beim Kilometerstein 4,7 Halt machen, um sich zu ‚stärken‘. Dem Zugführer mag es unangenehm gewesen sein, die eingetretene Verspätung im Fahrtbericht mit Dampfmangel rapportieren zu müssen. Aber den Schalk hatte er doch im Nacken sitzen, als er die Stelle, an welcher die vom Lokomotivführer Hammerstein gefahrenen Züge des öfteren zum Halten kamen, mit beißender Ironie einfach ‚Block Hammerstein‘ taufte. Es hat geholfen, ‚Block Hammerstein‘ wurde seither durchfahren.“

1923 hatte sich die Bahnverbindung von Linz bis Flammersfeld äußerst positiv entwickelt, aber zwischen Flammersfeld und Altenkirchen (Besatzungszeit der Franzosen) ruhte der Verkehr. Die Wiederaufnahme des Bahnbetriebes bis Altenkirchen erfolgte am 16.11.1924.

Der betrieblich umständliche Zahnradbetrieb wurde im August 1931 eingestellt, nachdem bereits ab 1924 neue Lokomotiven der Baureihe 94 mit Gegendruckbremsen zum Einsatz gekommen waren und die Steigungen im Adhäsionsbetrieb befahren werden konnten.

Von Linz nach Kalenborn durchs „Eulenloch“ im Kasbachtal („Käsbaach“) soll es sich um die zweitsteilste Strecke im Bundesgebiet und seinerzeit um die längste Zahnradstrecke der Reichsbahn gehandelt haben.

Im „Eulenloch“ fand die mutmaßliche „Hexe“ von „Broich“ = Bruchhausen ihren Tod

Offenbar während der rheinische Theologe, Jesuit, Seelsorger, Lyriker, Lehrer, Professor und Domprediger Friedrich Spee (von Langenfeld nahe Wankum, Gemeinde Wachtendonk, Kreis Kleve, Regierungsbezirk Düsseldorf in Nordrhein-Westfalen, * 25.02.1591 in Kaiserswerth, † 07.08.1636 in Trier) – ein großer Mensch und Christ, eine historische Persönlichkeit und Vorkämpfer für die Menschenrechte – noch an seinen berühmten „Cautio criminalis seu de processibus contra Sagas Liber“ = „Cautio criminalis“ = Rechtlichen Bedenken wegen der Hexenprozesse arbeitete oder „feilte“, wurde die in Bruchhausen ansässige ehrbare und vermögende Witwe seines vermutlichen Onkels Robert Spee, die angeheiratete Tante Anna Katharina Spee geborene Nürrenbergh in Bruchhausen als vermeintliche „Hexe“ aufgrund von Aussagen anderer Angeklagter denunziert und verhaftet.

„Wieder und wird Anna Katharina Spee gefoltert, bis sie nicht mehr kann und schließlich gesteht, was die Richter hören wollen. Nach zehn Tagen Prozess wird sie am Montag, 15.09.1631, Viertel nach 5 Uhr des Nachmittags in der ‚Fleischbank‘ hind im steinern Hauß da die Unholden pflegten überzogen zu werden vor den Richtern in Erpel“ auf dem Erpeler Kirchplatz durch das Hochgericht zum Tode verurteilt und anschließend auf dem heute noch erkennbaren Verbrennungsplatz (Scheiterhaufen) im „Eulenloch“ des Kasbachtales (volkstümlich ‚Käsbaach‘ = Gaisbach, denn ‚Gais‘ bedeutet im Keltischen = ‚Wasser‘) hingerichtet und verbrannt.“

„Nach dem Tod ihres Mannes (Robert Spee) beschließt Anna Katharina Spee geborene Nürrenbergh – sie stammte aus einer angesehenen und einflussreichen Familie – mit ihren fünf Kindern und Besitzerin eines Weingutes in Bruchhausen erneut zu heiraten. Sie entschied sich für den ihrer Familie schon lange bekannten, fleißigen und zuverlässigen Pferdeknecht. Durch diese angebliche morganatische (standesungleiche) Ehe gerät das junge Paar in der heimischen Bevölkerung ins Gerede. Sie zerreißt sich den Mund, wie man damals zu sagen pflegte.“

 „Kurze Zeit später ‚gestehen‘ einige ungebildete und abergläubische Frauen, die Vierzigjährige auf dem Hexensabbat gesehen zu haben. Anna Katharina Spee sei wie eine Königin mit stattlichen Kleidern aufgetreten und habe eine Maske vor dem Gesicht getragen.“

Daraufhin wurde die ansonsten unbescholtene Bürgerin aus Bruchhausen verhaftet und den Richtern am Hochgericht Erpel vorgeführt. Als sie die Teilnahme am Hexensabbat abstreitet, reißen ihr die Henkersknechte die Kleider vom Leibe, scheren sie und machen sich daran, ihren Körper nach „Teufelsmalen“ abzusuchen.

Solche Flecken – so glaubte man – drücke der Satan seiner Gefolgschaft im Geschlechtsverkehr auf. Sie sollen nicht bluten, wenn man mit einer Nadel hinein sticht. Ein Prozessprotokoll hält die Details dieser „Hexenprobe“ fest: „Erstlich eine Nadel auf die Stirn tief und stark eingedrückt, welche nicht gefühlt, sich im geringsten nicht gezuckt. Darauf eine Nadel auf die Brust und eine dritte auf den Rücken; als sie herausgezogen, haben sie nicht geblutet.“

Die „Westerwaldstrecke“ war ein „Segen“ für die Bevölkerung

Schon in der Bauphase der Bahnstrecke mit einigen Fremd- oder Gastarbeitern war es zu verschiedenen neuen Arbeitsplatzangeboten gekommen. Und nun nach Inbetriebnahme wurden von der Bahn anspruchsvolle Stellen im Gleisbau und in der Wartung, als Schaffner, Zug- und Lokomotivführer sowie als Blockwart oder Bahnhofsvorsteher angeboten. Einige junge Männer, die bisher im Brotberuf der Basalt standen, wechselten den Arbeitsplatz und ließen sich umschulen.

Für andere bot sich nach Eröffnung der „Westerwaldstrecke“ die Möglichkeit, am Rhein eine schon lange gewünschte Beschäftigung zu suchen und nachzugehen, eine Ausbildungsstelle anzutreten oder als Schüler weiterbildende Schulen zu besuchen. Es ergaben sich jetzt für alle Schichten der Bevölkerung ungeahnte Berufs-, Ausbildungs- und auch Verdienstmöglichkeiten.

In der „halben“ Hon- oder Hunschaft (Gemeinde) Vettelschoß kam es nach dem Pottasche-Werk zu den Quarzit-Schürfungen und dann zu den Basaltsteinbrüchen zu weiteren Arbeitsmöglichkeiten. Ohne ein passierbares Straßennetz und einer Bahnverbindung lag die Kommune wie in der „Pampa“.

Wahrscheinlich 1865 – wie am „Hummelsberg“ (Hargarten) – hatten die Gebrüder Jan Goedkoop (Kaufmann und Reeder, † 02.10.1901) und Wouter Goedkopp (Kaufmann und Steinbruchbesitzer, † 23.02.1892) aus Amsterdam unter Beteiligung der Firma Dominikus Zervas Söhne aus Brohl bzw. Köln mit dem systematischen und manuellen Abbau des begehrten Basalts am „Wölsberger Kegel“ mit Arbeitern aus der Gemeinde – der vorherigen „halben“ Hun- oder Honschaft Vettelschoß – den Anfang gemacht.

Obwohl bereits die Römer für ihre Bauten in Köln, Remagen und Andernach das Basaltgestein oder die „Unkelsteine“ – woraus auch das Fundament des Kölner Domes besteht – verwendeten und die Kölner Erzbischöfe die Türme und Stadtmauern in Linz zwischen 1304 und 1325 aus dem Basalt vom „Minderberg“ oder „Mendeberg/Mendenberg“ mit den achteckigen Säulen bauen ließen und 1583 auch Unkel ummauert wurde, erfolgte die eigentliche Erschließung der heimischen Steinbrüche erst Anfang des 19. Jahrhunderts („Dattenberg“ um 1817 und bis Mitte des 19. Jh. der „Dungkopf“ in Remagen). Der Beginn der Ummauerung von Linz geht nachweislich auf 1320 zurück.

Die enge Verbundenheit der armen Bevölkerung mit den Steinbrüchen und der Basaltindustrie prägten „Land und Leute“ und veränderte die seinerzeit überwiegend landwirtschaftlich strukturierte Gemeinde Vettelschoß vollkommen.

Die Situation dieser „Zwergbauern“ in den Streusiedlungen des vorderen Westerwaldes, die mit einem Fuß in der Landwirtschaft und mit dem anderen im Steinbruch standen, muss vor der Erschließung der heimischen Steinbrüche (1870/1880) noch erbärmlicher gewesen sein.

Viele Arbeiter nahmen tagtäglich – unabhängig von Jahreszeit und Witterung – mehrstündige Fußmärsche aus dem „Asber- und Wenterkeschbel“ (Asbacher- und Windhagener Kirchspiel) zur Erreichung ihres Arbeitsplatzes am „Birch“ oder Jahre später auch am „Hüvvel“ in Vettelschoß auf sich.

An verschiedenen Orten wurden zwar vorher schon vorübergehende Erz- und Quarzitschürfungen vorgenommen oder Köhler lieferten etwas Kohle für die Erzverhüttungen im Ruhrgebiet, aber von einer Industrie oder einer regelmäßigen Erwerbstätigkeit war keine Rede, weil einfach die Transportmöglichkeiten (Straßen, Eisenbahnen) fehlten.

Aber erst mit dem Bau der Straßennetze (von Kretzhaus nach Neustadt im Jahr 1860 bzw. dem Ausbau 1909) und der Eisenbahnstrecke von Linz nach Altenkirchen (1912) begann das Geschäft mit den Säulen und dem Basaltschotter sowie der Grauwacke zu florieren. 1812 hatte man die Straße von Linz nach St. Katharinen, 1832 von Asbach bis Lorscheid und 1854 bzw. 1857 nach „Kretzhaus“ und Kaimig ausgebaut. Aber erst seit 1904 besteht die vollkommen ausgebaute Straßenstrecke von Notscheid bis „Kretzhaus“.

Seit 1884 ist der „Wöls- oder Willscheiderberg“ durch die Firma Zervas & Söhne ausgebeutet worden. Es waren damals nur 47 Arbeiter mit einem Tageslohn von 2 bis 3 Mark beschäftigt.

Sechzehn Steinbrüche („Hummelsberg“, „Dattenberg“, „Naak“, „Willscheiderberg“, „Asberg“, „Ginsterhahn“, „Finkenberg“, „Mehrberg“ oder „Düstermich“, „Minderberg“, „Dungkopf“, „Scheidskopf“, „Stümperich“, „Schwarzenberg“, „Erpeler Ley“, „Peschberg“ und „Wolfsacker“) hatte die BAG am 01.07.1888 vereint. In der zweiten Hälfte des Jahres 1888 und bis zur Jahrhundertwende waren noch weitere hinzugekommen. Den Hauptumsatz machte man in den ersten Jahren mit Säulen, Satz- und Senk-Steinen im Wasserbau-Geschäft.

Nach dem „Pachtvertrag zwischen der Gemeinde Vettelschoß und der BAG betreffend des „Willscheiderberges“ vom 01.01.1893 – 31.12.1939, 01.01.1894 – 31.12.1939 bzw. 01.04.1898 – 31.12.1939 ist die Dauer des Basaltabbaues gemäß Hauptvertrag vom 10.03.1893 mit den beiden Nachträgen vom 11.01.1895 und vom 02.05.1898 über den 31.12.1939 hinaus bis zur restlosen Ausbeute des Basaltvorkommens verlängert“ worden. Und das war am 31.12.1974.

Die „Basalt“ hatte aus den anspruchslosen und fleißigen Ackerern (Kleinbauern) oder Tagelöhnern in den Streusiedlungen des Westerwaldes stolze Steinbrecher, Stein-Klopfer, Stein-Schläger, Steinkipper (er fertigte mit dem „Kipp-Hammer“ und einer sicheren Hand aus Säulen sowohl Pflaster- als auch Grenzsteine und versah diese mit den vorgegebenen Markierungen), Steinbrucharbeiter, Bremser, Heizer, Lokomotivführer, Maschinisten, Gleisarbeiter, Stopfer (am Brecher) und Handwerker der verschiedensten Art in den Werkstätten der BAG sowie Aufseher, Meister und sogar Betriebsleiter werden lassen.

Jedoch die Inbetriebnahme der Bahn-Verlade-Stelle („Am Rampen“) in Kalenborn führte in den 1930er Jahren zu einer Verdoppelung der Arbeiterzahl am „Mehrberg“ und „Wöls- oder Willscheiderberg“, obwohl schon 1924 am „Birch“ um die 100 Personen ihr Brot verdienten.

Die allgemeine Industrialisierung an Rhein und Ruhr, die Stein- und Braunkohlen-Förderung, der Ausbau der Städte und der Deich- und Straßenbau beschleunigten letztlich die Erschließung und den Abbau des Basalts im Gemeindegebiet von Vettelschoß.

Rückblick

Im Aufsatz „Entwicklung der Arbeiterschaft des Amtes Neustadt-Wied“ von Joh. Junior/Ph. Groß (Quellennachweis Nr. 4) steht aus der Sicht von 1929 unter anderem zu lesen: „Außer den Erzschürfungen waren es die Köhlereien, die als erste Arbeitsgelegenheit in hiesiger Gegend anzusehen sind. Die Holzkohle wurde zur Verhüttung des Erzes gebraucht und war zu der Zeit ein sehr begehrter Artikel. ... Die schlechten Transportverhältnisse ließen allerdings die Entwicklung größerer Industrieunternehmen noch nicht zu. Es gab nicht einmal ordentliche Straßen, von anderen Tranportmöglichkeiten ganz zu schweigen. So erzählen beispielsweise alte Leute, daß das Erz von Neustadt in strengen Wintern, wenn die Wied zugefroren war, über das Eis nach Neuwied gefahren wurde. Erst in der zweiten Hälfte des vorigen Jahrhunderts wurde dem durch den Bau von Straßen abgeholfen, welcher ebenfalls den Bewohnern wieder einigen Verdienst brachte. ... Als der zunehmende Straßenverkehr, sowie der Ausbau des Eisenbahnnetzes, gegen Ende des vorigen Jahrhunderts immer mehr Steinmaterial erforderte, wurde man auch auf die Basaltvorkommen des Westerwaldes aufmerksam. ... Nun waren es wieder die Transportschwierigkeiten, welche eine Ausbeutung der Basaltvorkommen unmöglich machten. ... Der im Jahre 1909/12 erfolgte Bau der Bahn „Linz – Altenkirchen“ brachte endlich die ersehnte Transportmöglichkeit. Durch den Bahnbau wurde erst der eigentliche Anstoß zur Entwicklung der Arbeiterschaft des Amtes Neustadt gegeben. Zunächst brachte der Bau selbst jahrelang reiche Arbeitsgelegenheiten, sodaß sogar noch viele auswärtige Arbeiter, darunter zahlreiche Ausländer, beschäftigt wurden. Nach Fertigstellung der Bahn setzte dann eine stetig steigende industrielle Entwicklung ein, die, nur durch den Weltkrieg etwas unterbrochen, auch heute noch andauert. ... Heute brauchen aus dem Amt Neustadt keine überzähligen Kräfte mehr auszuwandern. Es können sogar noch auswärtige Arbeiter beschäftigt werden. ...“ – Bei den Verfassern dieses Artikels handelte es sich um Johann Junior aus Jungfernhof. Er war Amtsbürgermeister in Neustadt von 1945 bis † 31.10.1955. Und Philipp Groß († 30.09.1986) war Bruchmeister am Asberg und zuletzt in der Kau wohnhaft. Beide gehörten dem „Berufsverband Deutscher Steinarbeiter“ an, der zu den „Christlichen Gewerkschaften“ zählte.

„Der angeschmierte Fahrkartenverkäufer“

„Als im Herbst 1912 die neue Bahnstrecke von Linz nach Flammersfeld eröffnet wurde, da hatte auch der biedere Landmann Hein aus dem Asbacher Ländchen das Bedürfnis, einmal mit der vielgepriesenen Bahn zu fahren. Bei dieser Gelegenheit wollte er denn auch seinen alten Regimentskameraden Franz in Leutesdorf, mit dem er früher bei den Achtundzwanzigern in Ehrenbreitstein gedient hatte, besuchen, wobei sicherlich auch eine Probe von dem guten elfer Jahrgang abfiel. Aber von dem Reiseziel und Reisezweck durfte weder Mariechen, seine Frau, noch sonst jemand etwas erfahren, denn Mariechen konnte recht blitzig werden, wenn er schon so mal einen kleinen Seitensprung machte.

In der kommenden Woche, als Mariechen nach Asbach mußte, um beim Jettchen für ihren Ältesten einen neuen Anzug zum Christkindchen zu verpassen, war für ihn der beste Reisetag. Er sagte dem Mariechen, er müsse nach Linz zum Schulte, um sich eine neue Pflugschar anzusehen, und anschließend wolle er nach Kasbach, um dort in der Gerberei nachzufragen, wann er die Haut des demnächst zu schlachtenden Rindes zum Gerben bringen könne; mit dem Dreiuhrzug, spätestens aber um acht Uhr wäre er wieder zurück.

Daß aber Lügen kurze Beine haben, mußte unser Freund Hein schon erfahren, als er sich am Fahrkartenschalter in Neustadt eine Fahrkarte lösen wollte. ‚Aeh Billjet 3. Klaß!‘ forderte er etwas beklommen. ‚Wohin bitte?‘ fragte der Schalterbeamte. ‚Dat bruch ech dir net zu sohn‘, erwiderte Hein. ‚Aber ich muß doch wissen, wohin sie reisen, wenn ich ihnen eine Fahrkarte verkaufen soll‘ meinte folgerichtig der Beamte. ‚dat geiht dech gar nix an, wohin ech mos,‘ warf Hein pikiert zurück, ‚ech well mit dem Linzer Zog fortfahre.‘

‚Soll ich ihnen denn eine Fahrkarte nach Linz oder Neuwied geben?‘ schlug der Schalterbeamte vermittelnd vor, denn er hatte den unbelehrbaren Dickschädel erkannt. ‚Na, dann geb mir en Billjet noh Neuwidd!‘ ‚Eine Mark achtzig, bitte,‘ forderte der Verkäufer. Hein bezahlte und ging. Im Weggehen drehte er sich nochmals um und rief dem Fahrkartenverkäufer mit einem listigen Schmunzeln zu: ‚Nau han ech dech doch anjeschmert, ech fahre jo garnet noh Neuwidd!‘ – Sprachs und fuhr nach Leutesdorf, wo er seinem Freund Franz bei der dritten Flasche ‚Elfer‘ erzählte, wie er dem vorwitzigen Schaltenbeamten in Neustadt doch ein Schnippchen geschlagen hätte.“

Das folgenschwerste Unglück auf der „Westerwaldstrecke“

Bei den langen und oft schwierigen Bauarbeiten zur Verwirklichung der Westerwaldstrecke von Linz nach Flammersfeld war es zu keinem erwähnenswerten Unfall gekommen, lediglich und wiederholt zu Bergrutschungen.

Allerdings ereignete sich unweit der Mühle in Oberelsaff in Richtung Mittelelsaff bzw. Unterelsaff am 30.12.1916 ein schweres Unglück. Nach reichlichem Schneefall trat plötzlich Tauwetter mit Regen ein. Der Holzbach im Elsafftal führte Hochwasser und schien den Bahndamm zwischen Wölsreeg und Wiedmühle zu gefährden.

Aus Sicherheitsgründen wurde der um 19.00 (18.54) Uhr von Linz nach Altenkirchen verkehrende Personenzug um 20.00 (20.09) Uhr am Elsaffer Bahnhof angehalten. Wegen der fehlenden Wasserversorgungs-, Bekohlungs- und Übernachtungsmöglichkeiten für das Personal sollte die Lokomotive nach Linz zurückfahren. Kaum hatte die Lok 800 m zurückgelegt, stürzte sie am Kilometerstein 16,1 (Ober-/Mittelelsaff) – wo der Bahnkörper in einem Ausschnitt am Berghang vorbei verlief – ab und überschlug sich, rutschte die etwa 25 m hohe Böschung hinab, bis sie am Wiesengrund, tief in das Erdreich eingewühlt, liegen blieb. In der kurzen Zeit zwischen der Zugfahrt nach Elsaff und der Rückfahrt der Lokomotive war – wo in einer Geländewelle das Schmelzwasser besonders stark zu Tal floss – eine Rutschung eingetreten, wobei etwa 500 cbm Bodenmassen abgerutscht waren, sodass das Streckengleis auf einer Länge von 30 m völlig frei in der Luft schwebte, was bei der Dunkelheit offensichtlich nicht oder zu spät erkannt wurde.

Der Lokomotivführer Wilhelm Esch aus Linz, der Wagenaufseher Wilhelm Pötz aus Linz und der Hilfsrottenführer Hubert Schwarz aus Vettelschoß fanden den Tod. Dem durch Brandwunden schwerverletzten Heizer Saß (Sass) aus Linz gelang es, sich bis in den Elsaffer Bahnhof zu schleppen und telefonisch Hilfsmaßnahmen einzuleiten.

Von Linz aus traf gegen 2 ½ Uhr am 31.12.1916 ein Hilfszug ein, in dem sich neben einem Beamten der Betriebsinspektion auch Dr. Hollsfeld sowie ein Lazarettarzt aus Linz befanden.

Mehrere Wochen war die Teilstrecke gesperrt, bis man die Bahnböschung wieder neu aufgeschüttet und durch umfangreiche Entwässerungsanlagen gesichert hatte. Der Personenverkehr auf der gesperrten Strecke wurde durch Kraftwagen aufrechterhalten.

Nach der Schulchronik der Schule in Unterelsaff war es 1940 zu einem weiteren tödlichen Unfall auf den Bahngleisen bei Unterelsaff gekommen. „Am 22.06.1940 schlief der 12jährige Schüler Fritz Leonhard beim Viehhüten auf dem Bahnkörper ein und wurde von einem Güterzug erfaßt und überfahren.“

Die Eisenbahn im und nach dem Zweiten Weltkrieg

Die Bahnhöfe in Kalenborn und Vettelschoß waren wegen der Waffen- und Munitionstransporte zur Sicherung und Verteidigung der „Ludendorffbrücke“ in Erpel/Remagen (sie wurde von 1916 – 1918 gebaut, wurde am 07.03.1945 von den Amerikanern eingenommen und ist am 17.03.1945 wegen Überlastung eingestürzt) vermehrt mit Bordwaffen aus amerikanischen und englischen Flugzeugen beschossen worden.

Da die Versorgung der Fernraketen-Einheiten, die seit 1944 in den Wäldern zwischen dem „Auge Gottes“ und dem Asberg mit vier Abschussrampen installiert waren, mit Gerätschaften und Lebensmitteln über die Bahnhöfe in Kalenborn und Vettelschoß abgewickelt wurde, gerieten diese immer öfter ins Visier alliierter Flugzeuge.

Es mag im Dezember 1944 oder Januar /Februar 1945 gewesen sein, als der Mittagszug aus Neustadt am Vettelschosser Bahnhof (Ankunft 12.13 Uhr) wahrscheinlich von englischen Jagdflugzeugen angegriffen und die Lokomotive fahruntüchtig geschossen wurde.

Mehrere Flugzeuge umkreisten den Zug, der schnaufend den „Eichelsberg“ erkämpft hatte und sich nun ab der Brücke, die über die Provinzial-Straße von Vettelschoß nach Oberelsaff führte, bis zum Bahnhof Vettelschoß im ungedeckten Schussfeld befand. Zwei Waggons des planmäßigen Personenzuges waren dem deutschen Militär reserviert und mit einer „Vierlingsflak“ bestückt.

Einige Fahrgäste erkannten rechtzeitig die Gefahr, verließen fluchtartig die Waggons und suchten Schutz im Bahnhofsgebäude oder in dessen Kellerräumen. Die feindlichen Flieger hatten gewendet und begannen mit der Beschießung der Lokomotive und der Eisenbahnwagen. Sie drehten erst wieder ab, nachdem die „Vierlingsflak“ das Feuer erwiderte. Dabei wurde der Kamin des Bahnhofes getroffen und das Dach des Bahnhofsgebäudes teilweise abgedeckt.

Die meisten so genannten Bahnhofsvorsteher in Vettelschoß sind der Vergessenheit anheimgefallen. Um 1920 amtierte einer namens Girnstein am Vettelschosser Bahnhof.

In der Endphase des Zweiten Weltkrieges waren es der Erznazi Josef Saal. Danach kam einer mit Namen Römer, er stammte aus Lorscheid und wurde später nach Kasbach versetzt. Es folgten Hubert Becker und Richard Schmitt.

In der letzten Zeit des Eisenbahnbetriebes hatte man Aushilfs- oder Überbrückungskräfte an die „Bahnagentur“ in Vettelschoß entsandt.

Beim Rückzug der deutschen Wehrmacht 1945 wurden unsinnigerweise viele Eisenbahnbrücken auf der Strecke Linz – Altenkirchen gesprengt. Für die deutschen Landser bestand unaufhörlich die Parole:

„Vorwärts Kameraden, wir müssen zurück!“

Der Zugverkehr musste am 11.03.1945 eingestellt werden. Kurz vorher, am 14.02.1945, sorgte ein teilweise nach Fliegerbeschuss auf dem Bahnhofsgelände in Neustadt explodierter Munitionszug für größere Verwüstungen.

Verwundete, die in Linz ankamen, verlegte man mit dem „Waldi“ oder „Westerwaldexpress“ ins Hinterland bzw. in ein auf dem Weg liegendes Lazarett.

An den Weinbergterrassen hinter dem Linzer Bahnhof („Rheinhöller Weg“) stand bis weit nach dem Zweiten Weltkrieg in großen Lettern zu lesen:

„Alle Räder stehen still, wenn Dein starker Arm es will.“

Als der Nazispuk vorbei war und nach den Instandsetzungsarbeiten konnten die Züge ab Linz am 13.07.1945 bis Vettelschoß, ab 18.07.1945 bis Elsaff und ab 26.07.1945 bis Wiedmühle wieder verkehren.

Nach Beseitigung der Trümmer von der am 18.03.1945 gesprengten Autobahnbrücke, die in Wiedmühle die Wied stauten und auch den Bahnkörper meterhoch bedeckten, hatte man bei Mettelshahn eine Betriebsstelle mit Notbahnsteig eingerichtet. Es konnte aber am 08.10.1945 mit drei Zugpaaren ein durchgehender Zugbetrieb von Linz bis Mettelshahn im Pendelverkehr eingeführt werden. Doch schon am 14.05.1950 wurde der gesamte Eisenbahnbetrieb auf dem Abschnitt Neustadt – Mettelshahn eingestellt und 1957 die Gleise zwischen Mettelshahn und Flammersfeld demontiert.

Zum Leidwesen der vom Eisenbahnverkehr völlig abgeschnittenen Bevölkerung wurde der Ausbau der Reststrecke Mettelshahn – Flammersfeld trotz wiederholter Eingaben an die zuständigen Eisenbahn- und Regierungsbehörden zunächst über vier Jahre zurückgestellt und wurde zu allem Unglück nicht mehr realisiert.

Auf der nur 10 km langen Teilstrecke mit den Zwischenbahnhöfen Peterslahr und Oberlahr hatte man in der letzten Phase des Zweiten Weltkrieges neun größere und massive Wiedbrücken gesprengt oder waren durch Bomben zerstört worden.

Später – so im Sommerfahrplan 1957 – verkehrte werktags nur noch ein Zugpaar auf der Strecke von Linz nach Neustadt und am 29.05.1960 wurde durch die zunehmende Motorisierung und die 1949 eingeführte Buslinie der Personenverkehr völlig eingestellt.

Am 20.03.1961 fing in Neustadt ein Bautrupp mit dem Abbau der Gleisanlagen an und setzte seine Arbeit unermüdlich bis zunächst zum Bahnhof St. Katharinen fort. Bei vielen Betrachtern kam dabei Wehmut auf und ließ die schönsten Erinnerungen mit dem „Waldi“  ins Gedächtnis zurückrufen. Aber auch dachten einige Anrainer an die Zeit, als sie zum Kriegsdienst einberufen worden waren und mit Freunden im „Westerwaldzug“ an den Rhein fuhren, von wo sie sich dann getrennt weiter zur Kaserne oder direkt zum Fronteinsatz begaben.

Ab Juni 1966 schoben steilstreckentaugliche Dampflokomotiven der Baureihe 82 die Güterzüge von Linz durch das Kasbachtal bis zur „Kalenborner Höhe“. Um die gleiche Zeit kamen Dieselloks der Baureihe V 100 zum Einsatz, die schließlich die Dampfloks bis 1968 vollständig verdrängten.

Geblieben war bis zum 25.09.1966 nur noch der Güterverkehr auf der Strecke Kalenborn – Wiedmühle. Aber auch hier waren die Geschäfte wegen der allgemeinen Verlegung der Transporte auf die Straße stark rückläufig.

Schließlich beschränkte sich die Bahn im Teilstück Linz – Kalenborn auf Steintransporte und Erzeugnisse vom Schmelzbasaltwerk in Kalenborn. Seit Mai 1968 waren bereits Dieselloks der Baureihe 216 im Einsatz, die die zuletzt verwendeten Dampfloks der BR 94 ersetzten.

Bis 1987 erfolgte noch die Bedienung eines Steinbruchs der BAG nahe Kalenborn über das zwischenzeitlich als Anschlussgleis eingestufte Streckenstück Kalenborn – St. Katharinen. Auf der verbliebenen Stichstrecke Linz – Kalenborn sorgten neben dem Schmelzbasaltwerk sporadische Güterverladungen auf der Laderampe für ein gelegentliches Aufkommen. Die betrieblich aufwändige Steilstrecke (Linz – Kalenborn) stand schon länger auf der Abschussliste.

Am Mittwoch, 17.05.1995, starteten „Oberlokführer Arthur Schmitz und Rangiermeister Axel Lorbeer mit der Diesellok ‚213 334-6‘ zur letzten Fahrt von Linz nach Kalenborn, um dort zwei leere Waggons von der Firma Kalprotect“ (ehemals Schmelzbasaltwerk) abzuholen. Eisenbahnfreunde der „Arbeitsgemeinschaft Ahrtalbahnen“ hatten die Lok mit einem Transparent „Letzter Güterzug Linz – Kalenborn 17. Mai 1995“ geschmückt und fuhren im alten Packwagen mit auf die „Kalenborner Höhe“.

„Dieser war auch angekuppelt, als am 29.05.1960 der letzte Personenzug in Richtung Neustadt fuhr.“ Am 28.05.1995 wurde offiziell der Güterverkehr auf der Reststrecke Linz – Kalenborn der Westerwaldstrecke eingestellt und die „Güterverkehrsstelle Kalenborn“ war Geschichte.

1998 konnte Jörg Seyffert (Mitbegründer und heutiger Geschäftsführer der Eifelbahn Verkehrsgesellschaft mbH. – EVG) den Streckenabschnitt Linz – Kalenborn zunächst pachten, im September des gleichen Jahres in die private Bahngesellschaft „Eifelbahn Verkehrsgesellschaft mbH“ einbringen und im Jahr 2010 die historische Bahnstrecke durch das Kasbachtal käuflich erwerben.

Der touristische Verkehr wurde 1999 mit einem Uerdinger-Schienenbus der Baureihe 798 unter dem Namen „Drachenland-Express“ aufgenommen und kurze Zeit später in „Kasbachtalbahn“ umbenannt.

Dieser Streckenabschnitt von Linz nach Kalenborn wird seit dem 04.04.1999 von der „Kasbachtalbahn“ mit einem steilstreckentauglichen und 300 PS starken Schienenbus von Linz – Kalenborn – Linz periodisch befahren.

Aus Linz führt die erste Steigung an der Burg Ockenfels vorbei. Dahinter liegt bereits eine Haltestelle. Es ist der alte Bahnhof in Kasbach. Nur einen Kilometer entfernt befindet sich schon die nächste Station („Brauerei Steffens“), die es im regulären Eisenbahnverkehr von Linz bis Altenkirchen nicht gab. Die Tour gilt mit etwas Eisenbahnromantik als eine Tourismus-Attraktion sondergleichen. Von Kalenborn lassen sich interessante Wanderziele sowohl zu Fuß als auch mit dem Fahrrad ansteuern.

In vielfältiger Hinsicht trifft man auf die längst zur Geschichte gewordene Basaltindustrie mit den ausgebeuteten Steinbrüchen und den mit Wasser gefüllten Gumpen als Relikte der Industrialisierung. Das in Schwerstarbeit abgetragene „aschgraue oder schwarze Gold des Westerwaldes“ verhalf unseren Vorfahren zu Wohlstand und aus den ärmlichen Landgemeinden konnten sich prosperierende und selbstbewusste Kommunen entwickeln.

Seit dem 04.04.1999 (01.05.1999) verkehren an allen Sonn- und Feiertagen von Ostern bis Ende Oktober im Stundentakt Züge auf der 8,9 (8,7) km langen Strecke vom Linzer Bahnhof nach Kalenborn – dort, wo einst der „Waldi“ schnaufte und das Pflücken von Maiglöckchen verboten war. Da seinerzeit die Personenzüge im Kasbachtal so langsam waren und förmlich „heraufkrabbelten“, sprangen Jugendliche gelegentlich vorne ab, pflückten (rafften) Maiglöckchen oder Sträuße mit Waldbeeren und stiegen im letzten Waggon des Zuges wieder ein.

Jährlich nutzen rund 15.000 Fahrgäste die Verbindung vom Rhein auf die „Kalenborner Höhe“ und zurück. Die Schienenbusfahrten wurden zunächst in Kooperation mit der RSE (Rhein-Sieg-Eisenbahn GmbH) durchgeführt, doch 2003 übernahm die EVG als alleiniger Betreiber die reizvolle Strecke von Linz nach Kalenborn, auf der gelegentlich auch „Dampfsonderfahrten“ im Angebot sind und alte Dampfloks als Attraktion vor allem für Eisenbahnfans wieder zum Einsatz kommen.

Ereignisse im Zusammenhang mit der „Westerwaldbahn“

I.

Auf Peter Isermann als Pfarrverwalter in Vettelschoß von 1909 – 1925 folgte Ferdinand Gerhardus, der von 1925 – 1930 als Seelsorger in Vettelschoß wirkte. Peter Isermann – der sich im Frühjahr 1921 vergeblich um die Pfarrstelle in Neustadt bemühte – setzte sich unermüdlich für die Unabhängigkeit der Vettelschosser Vikarie von der Pfarrei in Neustadt ein, was schließlich am 07.09.1925 auch erreicht wurde. Von ihm wurde 1911 eine „Volksbibliothek“ in Vettelschoß, die jetzige „Katholische Öffentliche Bücherei (KÖB) St. Michael“, gegründet.

Mit zur ersten „Amtshandlung“ von Ferdinand Gerhardus gehörte die Bestellung von zwei neuen Glocken für die nun selb- oder eigenständig gewordene „Kapellengemeinde Vettelschoß“. Denn wie fast überall, so musste auch Vettelschoß im Ersten Weltkrieg zur Herstellung von Munition und Kriegsgerät zwei Kirchenglocken abliefern, die eingeschmolzen wurden. Darunter befand sich auch die erste St.-Michaels-Glocke von anno dazumal aus der alten St.-Michaels-Kapelle in Vettelschoß, die bereits seit 1550 als überliefert gilt. Sie wurde 1945/1946 abgerissen.

Über die Herkunft der ersten Glocke der altehrwürdigen „Michaelskapelle“ sind keinerlei Hinweise mehr auffindbar. In den Kirchturm der einstigen Pfarrkirche „Heilige Familie“ in Vettelschoß waren bereits am 17.08.1898 drei Glocken bugsiert worden, die man dem hl. Petrus, dem Erzengel Michael und der Muttergottes geweiht hatte.

Schon wenige Wochen nach seiner am Sonntag, 02.07.1925, erfolgten feierlichen Einführung in Vettelschoß ließ Pastor Ferdinand Gerhardus die Gläubigen seines Kirchensprengels wissen, dass er das Geläut in Vettelschoß recht bald wieder vervollständigen möchte. Er bat um reichliche Spenden zur Anschaffung von zwei Glocken – eine für die „Mechelskapell“ und die andere für die Kirche „Heilige Familie“ in Vettelschoß.

Bereits an Kirmes 1925 ließ der „geschäftstüchtige“ Geistliche von den Schulmädchen kleine Glöckchen verkaufen, die aus dünnen messingfarbenen Materialien gefertigt waren und noch heute in verschiedenen Familien als Souvenir verwahrt werden. Doch vielfach ist durch den Generationswechsel die Bedeutung des kleinen Erinnerungsstückes – das vielleicht noch in einer der Kommodenschubladen lagert – „verloren“ gegangen.

Allein bei dieser Verkaufs- oder Sammelaktion kamen 1.120 Mark zusammen, die den „Glockenfonds“ sprunghaft aufstocken ließen. Eine weitere Haussammlung und einige Theateraufführungen – vor allem durch die Mitglieder des am 10.05.1885 gegründeten Vettelschosser Kirchenchores „Cäcilia“ – (im Volksmund auch als „Gesangverein“ bekannt und vermutlich zum Patroziniumsfest, 22. November des Jahres 1987, in „Katholischer Kirchenchor St. Michael“ umbenannt) erbrachten weitere Spendengelder, sodass der Geistliche es wagte, den Guss von zwei Bronzeglocken noch vor Spätherbst des Jahres 1925 in Auftrag zu geben.

Mit der Glockengießerei Mabilon & Co. in Saarburg vereinbarte er, die Glocken bis zum Fest der Heiligen Familie (27.12.), der die erste Vettelschosser Kirche geweiht war, fertigzustellen. Doch durch ein unvorhergesehenes Hochwasser, das sowohl das Rheintal stark in Mitleidenschaft gezogen als auch die Glockengießerei an der Saar nicht verschont hatte, konnten die Glocken erst in der zweiten Februar-Woche 1926 ausgeliefert werden.

Bis ins Jahr 1590 reichen die Wurzeln der Glockengießerei Mabilon in Saarburg zurück. Zu dieser Zeit wurden die Glocken aus praktischen Gründen – ein Transport der schweren Glocken über weite Strecken war nicht möglich – vor den Kirchen gegossen. Im Jahre 1770 ließ sich Urbanus Mabilon in Saarburg nieder und gründete eine feste Gießstätte. Seither wurde die Kunst des Glockengießens von Generation zu Generation weiter vererbt. Bis Dezember 2002 wurden noch Glocken in Saarburg gegossen. Heute ist die Gießstätte ein Museum.

Die Glocken aus Saarburg trafen am 13.02.1926 in Vettelschoß (Bahnhof) ein. „Auf einem prächtig geschmückten Wagen – inmitten fackeltragender Schulkinder – und umjubelt von (der Bürgerschaft) der ganzen Gemeinde (Vettelschoß) hielten sie ihren Einzug in die Kirche.“ Dechant und Pfarrer der Pfarrei St. Katharina, Heinrich Roessel (1899 – 1926), vollzog die feierliche Glockenweihe am Sonntag, 21.02.1926.

Eine „Gemeindefeier“ unter großer Teilnahme aus allen Schichten der Bevölkerung fand am Dienstag, 23.02.1926, statt. „Die Schulkinder aus der Oberklasse beider Volksschulen (Kalenborn und Vettelschoß mit den Lehrern Peter Rüdel, 1918 – 1931, und Hubert Gilles, 1912 – 1928, der auch vom 04.06.1924 – 07.03.1928 dem sechsköpfigen Gemeinderat angehörte) „deklamierten“ „Das Lied von der Glocke“ von Friedrich von Schiller.

Der „Jungmännerverein“ und die „Jungfrauenkongregation“ führten zwei „sinnreiche Theaterstückchen“ auf, die der „Kirchenchor Cäcilia“ mit entsprechenden Liedern umrahmte. Eine „Tellersammlung“ und der Verkauf von Ansichtskarten stärkte den „Glockenfonds“, sodass die Glocken mit Aufmontage – eine in den Kirchenturm und die andere in das Türmchen der St.-Michaels-Kapelle – restlos bezahlt werden konnten. Die Gesamtkosten betrugen 1.820 Mark.“

Das weithin vernehmbare Kirchengeläut eröffnete am 17. August 2008 das 50jährige Kirchweihfest der Marienkirche in Kalenborn. Die 1926 gegossene Bronzeglocke stammt aus der ehemaligen und nach schweren Kriegsschäden 1945/1946 abgerissenen St.-Michaels-Kapelle in Vettelschoß.

In der Vettelschosser Gemeinde lebten 1926 um die 830 Bürgerinnen und Bürger und die Kirchengemeinde Vettelschoß – mit Kretzhaus, Reifstein, Ober- und Mittelelsaff – zählte 1.030 Seelen.

II.

Im Winter des Jahres 1934 stiegen zwei Schwestern aus dem Kloster St. Anna in Linz in einen für sie falschen Zug und landeten am späten Winterabend statt in Erpel auf dem schneebedeckten Kretzhaus (Kalenborn). Der damalige Bahnassistent Joh. (Johann) Hoppen nahm sich ihrer liebevoll an und bot ihnen in seinem Hause Unterkunft. Er wohnte in Kretzhaus, war später Bahnhofsvorsteher in Kalenborn, Kirchenvorstandsmitglied und seit dem 09. Februar 1951 Kirchenrechner in Vettelschoß.

Mit den „Schwestern aus St. Anna“ sind wohl die ehrwürdigen Schwestern der Franziskanerinnen aus Nonnenwerth gemeint, die 1854 nach Linz gekommen waren, die Gebäude des ehemaligen Servitessenklosters übernahmen und in Linz neben der Irrenanstalt eine höhere Töchterschule, ein Pensionat und eine Bewahr- und Nähschule unterhielten.

„Aus Dankbarkeit schenkte das Kloster St. Anna daraufhin viele wertvolle Sachen Herrn Joh. Hoppen, die er nach seinem Gutdünken an Kirchen verschenken sollte. Herr Hoppen aber überließ mir (d.h. dem Pastor Alois Löw, der von 1930 – 1937 in Vettelschoß wirkte) alle diese Geschenke, unter denen eine große, schöne Antoniusstatue war. Da wir in unserer Kirche schon eine Antoniusstatue hatten, schenkte ich dieselbe der Filiale Elsaff mit der Weisung, sie irgendwo in einer Felsen-Nische aufzustellen. Das aber gefiel den guten Elsaffern nicht.“ – Dieses Ereignis gilt als der Anfang der Idee der Bürgerinnen und Bürger aus Ober- und Mittelelsaff, in Oberelsaff letztlich die Sankt-Antonius-von-Padua-Kapelle zu bauen, die von dem Geistlichen – nach einigem Trouble mit den Nazis – am 09.06.1935 (Pfingstsonntag) feierlich und unter großer Anteilnahme der Bevölkerung aus nah und fern eingeweiht werden konnte.

III.

Durch den zahlreichen alten Baumbestand und wegen des ländlichen Idylls durfte sich Vettelschoß schon 1920/1930 „Erholungsort“ nennen. Aber schon um 1913 gab es in Vettelschoß eine kleine „Fremdenpension“, und zwar die von Josef Manns. Der Volksmund nannte ihn „Kleins Manns“. Als Gäste hatte er und seine Ehefrau (Anna Eva geb. Klein) gut situierte und zum Teil in der Wirtschaft allgemein bekannte Industrielle aus dem Westerwald, vom Rhein und aus dem Ruhrgebiet zu bewirten, die mit der „Westerwaldbahn“ angereist kamen.

Dieser unbedeutende Pensionsbetrieb gehörte bis in die 1930er Jahre zur ersten Adresse im „Erholungsort“ Vettelschoß. Im Jahre 1933 baute sich das Ehepaar Manns in der Hauptstraße 43 ein neues Objekt, das „Gasthaus mit Pension Josef Manns“.

Wenige Jahre später wurden die Sommerfrischler durch die Nationalsozialisten (was die unbedarften Dorf-Nazis unter dem Lehrer Karl Becker angezettelt hatten) wegen ihres jüdischen Glaubens vom Bahnhofsvorsteher (dem Erz-Nazi Josef Saal) von Vettelschoß nach Neustadt (Hotel „Wiedischer Hof“ von Karl Platen) kostenlos „umgeleitet“.

Doch der couragierte Josef Manns strengte gegen den vermeintlichen Urheber der Kampagne, den „braunen“ Vettelschosser Lehrer Karl Becker („S.A.-Mann/Nationalsozialist der ersten Stunde) vor dem Amtsgericht in Asbach ein Verfahren auf Schadenersatz an, obwohl der Vettelschosser Pastor Alois Löw mit „Engelszungen“ versuchte, Josef Manns von diesem Schritt abzuhalten.

Letztlich wurde der Rechtsstreit erwartungsgemäß „kostenpflichtig abgewiesen“. Die „Rhein- und Wiedzeitung“ berichtete am 28.11.1938 über den Verfahrensausgang mit der Überschrift „Dem Judenknecht geschah wirklich recht!“

Nun veranlassten die Nationalsozialisten (NS), dass die inzwischen gut gehende Fremdenpension in Vettelschoß und auch das für die Gäste aus der Stadt gebaute Schwimmbad von Josef Manns in der Vettelschosser Flur „Züngsiefen“, in dem sich auch gerne die Schulkinder in der warmen Jahreszeit tummelten, mit fadenscheinigen Begründungen geschlossen wurden. Auch das wöchentliche „Tagesbüro“ der Kreissparkasse Neuwied musste kurzerhand verlegt werden, und zwar in das benachbarte Parteilokal der NSDAP, in die Gastwirtschaft „Zur alten Post“. Das Gebäude wurde 2011 abgerissen.

Josef Manns musste sich zu guter Letzt – wie alle waffenfähigen Männer zwischen 16 und 60 Jahren – noch am 25.09.1944 als „Deutscher Volkssturm“ nach Perl (Landkreis Merzig-Wadern im Saarland) an den „Westwall“ zum Bau von Panzersperren und des „Westwallbunkers“ („Westwallmuseum“) begeben, wo er mit dem Gastwirt Josef Hecken („Backmanns’Jupp“) und dem Kalenborner Lehrer Egidius Bieger (dem ersten Ortsgruppenleiter der NSDAP in der Gemeinde Vettelschoß, der das verbrecherische Naziregime rechtzeitig erkannt hatte, sich distanzierte, in Schwierigkeiten geriet und aus dem „Saulus“ schließlich ein „Paulus“ wurde) zusammentraf.

Weit vor Kriegsende „türmten“ die drei Gleichgesinnten mit zunächst schlotternden Knien vom Westwall – die durch das Abhören des „Feindsenders“ über den Frontverlauf bestens informiert waren – anfangs zu Fuß mit Blasen an den Füßen (der beleibte Josef Hecken lief zuletzt auf Strumpfsocken) bis Trier, dann mit der Bahn über Koblenz/ Neuwied bis Linz, schließlich „insgeheim“ und möglichst unerkannt mit der „Westerwaldbahn“ nach Hause – der eine „Fahnenflüchtige“ bis Kalenborn und die anderen bis Vettelschoß.

Nach dem Hörensagen sollen sich die Desertierten in Linz in den von den Fahrgästen wenig aufgesuchten so genannten „Viehwagen“ des „Westerwaldzuges“ geschlichen haben. In dem geräumigen Waggon standen nur rundherum Holzbänke. Er hatte in der Mitte viel Platz für Gepäck sowie Kleinvieh und war nicht beheizbar.

An den Zielorten angekommen, sollen sich die „Überläufer“ aus der Gemeinde Vettelschoß aus dem „Waldi“ fortgestohlen und dann daheim vorerst versteckt haben, bis 1945 sowieso alles drunter und drüber ging.

Nach den Kriegswirren kehrten einige frühere Gäste – die wenigen, die den Holocaust überlebt hatten – wieder nach Vettelschoß zurück, um vor allem zu berichten, was ihnen ehemals durch die Nazis widerfahren war. Doch altersbedingt konnte der Gastwirt mit seiner Ehefrau die Fremdenpension nicht mehr lange weiterführen.

Bis zum heutigen Tag gelang es Vettelschoß nicht, den Fremdenverkehr (wie in den 1910er und 1920er Jahren bis 1938 und von etwa 1948 bis Mitte der 1950er Jahre) wieder zu beleben.

Josef Manns († 22.10.1975), der erste Nachkriegsbürgermeister der Gemeinde Vettelschoß, hatte bereits am 25.02.1911 den Führerschein (Klasse 3 b) erworben, doch Auto oder Motorrad ist er zeitlebens nicht gefahren.

IV.

Aloys Lorscheid – ein Vettelschosser Urgestein – verabreichte seinem Nachbar, dem Bahnhofsvorsteher, Erznazi und selbsternannten Feuerwehrhauptmann in Vettelschoß, namens Josef Saal – nachdem der Nazispuk vorbei war – auf der „Kaufstraße“ zwischen Willscheid und Hallerbach eine Tracht Prügel mit der „Schöpp“, und zwar dafür, dass Josef Saal ihn mit der Pistole bedroht hatte, als er seine Kuh „Lea“ eines sommertags über die Bahngleise unweit des Bahnhofes in Vettelschoß und nicht durch die Bahnunterführung zur Weide „ob de Woos“ bzw. auf die Wust (als ein unbebautes Grundstück gedeutet, das mit schlechtem Gras und überall wuchernden „Wostblomen“ oder Saatwucherblumen bewachsen war) leiten wollte.

Auch mit dem Vettelschosser Lehrer Karl Becker (erklärter und überzeugter Nazi der ersten Stunde) stand Aloys Lorscheid als scharfer Kritiker aller Nazionalsozialisten auf „Kriegsfuß“. Offensichtlich deshalb wurden seine Söhne des öfteren von „Karlchen“ Becker getriezt. Sie durften in der Schule keinen Muckser tun, um nicht zusätzlich zu den Hausaufgaben das Schreiben von oft unsinnigen Aufsätzen aufgetragen zu bekommen.

Aus Papiermangel ließ Aloys Lorscheid seinen Sprössling Matthias um 1939/1940 auf stinkenden Heringstüten schreiben und den Aufsatz dem Lehrer aufs Pult legen, der das „Pamphlet“ naserümpfend und mit „spitzen“ Fingern und bissigen Bemerkungen der Schulklasse „vorführte“.

Noch 1945 verließ Karl Becker – der wegen seiner Nationalsozialistischen-Vergangenheit in den Schuldienst nicht mehr übernommen wurde – sang- und klanglos Vettelschoß, nachdem er im Schulgarten viele seiner Unterlagen und wahrscheinlich auch die wesentlichen Teile der Vettelschosser Schulchronik über die Nazizeit einem lange lodernden Feuer übergeben hatte.

Vor seinem Verschwinden aus Vettelschoß musste er in Unterelsaff von einem Einheimischen noch eine Tracht Prügel für seine „Verdienste als überzeugter Parteigenosse“ der NSDAP einstecken.

Auch Josef Saal scheute in Vettelschoß und in den Nachbarorten das „Tageslicht“ und verschwand zwischen Tag und Dunkel auf nimmer Wiedersehen.

Quellennachweis:

1. 1.Die geschichtliche Entwicklung der Eisenbahnen im Kreise Neuwied – Festschrift 80 Jahre rechtsrheinische Eisenbahn von Reichsbahn-Oberamtmann i.R. Hans Moritz, Neuwied im Juli 1949. 

2. 2.Freundliche Auskünfte verschiedener Bürgerinnen und Bürger aus der Gemeinde Vettelschoß sowie Jörg Seyffert, Ohlenberg, am 01.10.2012. 

3. 3.Die Hexenkönigin von Bruchhausen. Auf den Spuren der Anna Katharina Spee. Historischer Roman – Fakten und Hintergründe – Schauplätze zusammengetragen und verfasst von Dr. Gisela Born-Siebicke, Pfarrer Dr. Ernst Breit, Pfarrer i.R. Elmar Wiegelmann (2002). 

4. 4. Neustadt-Wied ein Fest- u. Heimatbuch 1229 – 1929 – Herausgegeben vom Festausschuss zur 700-Jahrfeier der Pfarrkirche Neustadt. 

5. 5.Geschichts-Chronik von Vettelschoß und seinen Ortsteilen von Elli Lind (1987). 

6. 6.Schulchroniken von Kalenborn (1904 – 1945) und von Vettelschoß (1863 – 1928) von Elisabeth Kretz geb. Steffen, Vettelschoß (2003). 

7. 7.Protokollbücher der Gemeinde Vettelschoß vom 10.03.1890 bis 23.12.1963 (Stadtarchiv Linz). 

8. 8.Windhagen – Ein Heimatbuch (1994). 

9. 9.Im Lande der Neuerburg an der Wied von Albert Hardt (1987). 

10. 10.Neustadt (Wied) – Heimat im Wandel der Jahrhunderte (1985). 

11. 11.Buch „Kretzhaus – Reifstein – Vettelschoß“ (2006). 

12. 12.HJN 1986 „Die erste Eisenbahn lief vor 150 Jahren auf Neuwieder Schienen“. 

13. 13.HJN 1990 „Die Bemühungen um eine Wiedtal-Bahn 1869 – 1946“. 

14. 14.HJN 1993 „Auf Schmalspurgleisen ins Asbacher Land“. 

15. 15.Rheinzeitung, Donnerstag, 18.05.1995. 

16. 16.Internet. 

Bildnachweis:

1. 1.Vermessungs- und Katasteramt, Neuwied. 

2. 2.Vermessungs- und Katasteramt, Neuwied. 

3. 3.H.H. Mohr, Bad Tölz. 

4. 4.Internet. 

5. 5.Stadtarchiv, Linz. 

6. 6.Matthias Ewenz, Linz. 

7. 7.Ansichtskarte, gelaufen, abgestempelt am 06.05.1925 in Königswinter. 

8. 8.Reichs-Kursbuch. 

9. 9.Margret Herschbach geborene Langenbahn, Heimbach-Weis. 

10. 10.Matthias Ewenz, Linz. 

11. 11.Elmar Freiherr von Geyr, Niederkassel. 

12. 12.Dr. med. et phil. Ulf Lind, Neustadt. 

13. 13.H.H. Mohr, Bad Tölz. 

14. 14.H.H. Mohr, Bad Tölz. 

15. 15.Stadtarchiv, Linz. 

16. 16.Matthias Ewenz, Linz. 

17. 17.Manfred Schäfer, Köln. 

18. 18.Marga Kretz geb. Esch, Bonn. 

19. 19.Marga Kretz geb. Esch, Bonn. 

20. 20.Gemeindeverwaltung in Neustadt. 

21. 21.Ansichtskarte, ungelaufen. 

22. 22.Hermann Zimmermann, Neustadt. 

23. 23.Hermann Zimmermann, Neustadt. 

24. 24.Ansichtskarte, gelaufen, abgestempelt am 10.11.1910 in Neustadt. 

25. 25.Internet. 

26. 26.H.H. Mohr, Bad Tölz. 

27. 27.H.H. Mohr, Bad Tölz. 

28. 28.Karl-Heinz Brands, Unkel. 

29. 29.Häns Mohr, Vettelschoß. 

30. 30.Aus Basalt AG. - 1888 Linz a. Rhein 1938 – 50 Jahre Basalt A.-G. Linz a. Rhein (1994). 

31. 31.Matthias Ewenz, Linz. 

32. 32.Elisabeth Lehmann, Vettelschoß. 

33. 33.Matthias Ewenz, Linz. 

34. 34.Bruno Wilsberg, Unterelsaff. 

35. 35.Josefine Fink geb. Schiefer, Oberelsaff. 

36. 36.Josef Albers, Vettelschoß. 

37. 37.Margret Herschbach geborene Langenbahn, Heimbach-Weis. 

38. 38.Margret Herschbach geborene Langenbahn, Heimbach-Weis. 

39. 39.Schwester Hildegardis, Nonnenwerth. 

40. 40.Alois Lorscheid, Vettelschoß. 

41. 41.Alois Lorscheid, Vettelschoß. 

42. 42.Stadtarchiv, Linz. 

43. 43.Stadtarchiv, Linz. 

44. 44.Franz-Heinrich Schäfer, Oberelsaff. 

45. 45.Matthias Ewenz, Linz. 

46. 46.Matthias Ewenz, Linz. 

47. 47.Matthias Ewenz, Linz. 

48. 48.Gertaliese Albers geb. Manns, Vettelschoß. 

49. 49.Gertaliese Albers geb. Manns, Vettelschoß. 

50. 50.Gertaliese Albers geb. Manns, Vettelschoß. 

51. 51.Ansichtskarte, gelaufen, abgestempelt am 07.1936 in Vettelschoß. 

Bildtexte:

1. 1.„Handriß der Flur No. II genannt Kalenborn“. – „Historische Katasterkarten © Landesamt für Vermessung und Geobasisinformation Rheinland-Pfalz 22.07.2009; Az.: 26 722-1.401“ – (http://www.lvermgeo.rlp.de). 

2. 2.„Handriß der Flur Nº. VII genannt Vettelschoss. – „Historische Katasterkarten © Landesamt für Vermessung und Geobasisinformation Rheinland-Pfalz 22.07.2009; Az: 26 722-1.401. – (http://www.lvermgeo.rlp.de)“. 

3. 3.Das Kriegsgeld der Stadt Linz. 

4. 4.Ausschnitt aus dem Messtischblatt. 

5. 5.Der von Linz am 01.10.1912 nach Altenkirchen abfahrende und festlich geschmückte erste Personenzug. Auf dem Mittelbahnsteig des erweiterten Linzer Bahnhofs hatte sich das Bahnhofspersonal eingefunden. Es wurden die erst im Juli 1912 gelieferten Zahnradloks 90004 Cöln – später die 97016 eingesetzt. 

6. 6.Der Bahnhof Flammersfeld. Im Jahr 1940 hatten für mehrere Wochen auf dem Bahnhofsgelände im Salonwagen „Heinrich“ der Reichsminister des Auswärtigen, Joachim Ribbentrop, und der Reichsführer der Schutzstaffeln (SS) der NSDAP, Heinrich Himmler, ihr Hauptquartier. In dieser Zeit landete der damalige italienische Außenminister (Galeazzo Ciano Graf von Cortelazzo) mit einem „Fiseler Storch“ auf einer nahe gelegenen Wiese. 

7. 7.Linz. 

8. 8.Der Fahrplan der Eisenbahnstrecke Linz – Flammersfeld im Jahr 1914. 

9. 9.Elfriede („Friedel“) Rosenstein (die später verheiratete Dutz) und Josefine Becker wandern mit der ihnen anvertrauten Kinderschar an einem schönen Tag im Juli 1943 am Bahnhof Kalenborn vorbei zurück zum ersten Kalenborner Kindergarten. Im Hintergrund ist der Wasserturm zu sehen. 

10. 10.Ein Nachkriegsfoto vom Bahnhof in Vettelschoß. 

11. 11.Der Bergfried der alten Burg Rennenberg, bevor durch den „Verein Burg Rennenberg e.V.“ entsprechende Erhaltungsarbeiten durchgeführt worden waren. 

12. 12.Die einstige Kalenborner Volksschule. 

13. 13.Aufenthalts-, Wasch- und Duschraum, Magazin, Küche, Heizungskeller und Büro – Lokomotivschuppen, Werkstätten (Schlosserei, Sägerei/Stellmacherei und zwei Schmieden) sowie im Hintergrund der Wasserbehälter am „Willscheiderberg“ im Jahre 1960/1961. 

14. 14.Säulenabbau im Steinbruch des „Wöls- oder Willscheiderberges“ zwischen 1900 und 1910. 

15. 15.Eine der beiden Steilstreckenloks 82040 oder 82041 schieben einen leeren Schotterzug mit F-z-Wagen auf dem Kasbacher Viadukt nach Kalenborn. 

16. 16.Bruchmeister Wilhelm Weißenfels aus Hohn mit seiner Mannschaft um die Mitte der 1920er-Jahre an der Drahtseilbahnstation der Firma Uhrmacher am ‚Hüvvel’ in Vettelschoß. Von dort wurde das in den Steinbrüchen des Geißen- und Türkenhügels geförderte Basaltgestein in Seilbahnloren zum ‚Brecher’ (Brecheranlage) nahe des Vettelschosser Bahnhofes transportiert, zu Splitt (Kleinschlag) verarbeitet oder direkt in Eisenbahnwaggons verladen. 

17. 17.Arbeiter im Steinbruch – wahrscheinlich im „Geißenhüvvel“ in Vettelschoß. 

18. 18.Das Schmelzbasaltwerk in Kalenborn. 

19. 19.Kalenborn/Kretzhaus um 1937. 

20. 20.Die im Bau befindliche erste Wiedtalbrücke. 

21. 21.Die zweite Wiedtalbrücke kurz nach der Fertigstellung. 

22. 22.Hans Streif (Juniorchef) inmitten seiner leitenden Angestellten vor der wieder aufgebauten Wiedtalbrücke. In der oberen Reihe (zweiter von rechts) steht Josef Streif, der Senior und Firmengründer. 

23. 23.Die im Bau befindliche erste Fabrikationshalle mit dem Verwaltungsgebäude von Streif in Vettelschoß. 

24. 24.Die Burgruine, das Kloster und die Kirche von Ehrenstein. 

25. 25.Die Briefmarke wurde am 14.02.1991 anlässlich des 400. Geburtstages von Friedrich Spee (1591 – 1635) – des großen Dichters, Vorkämpfers für die Menschenrechte und Ordensmannes – herausgegeben. Sie zeigt Friedrich Spee von Langenfeld nach einem zeitgenössischen Gemälde. Links ist der Titel seines berühmten „Cautio criminalis“ gegen die Hexenprozesse und rechts ein Auszug aus seiner Liedsammlung „Trutz-Nachtigall“ zu sehen. 

26. 26.Der frühere Speehof bzw. das ehemalige Wohnhaus der Spees und der Anna Katharina Spee geb. Nürrenbergh in Bruchhausen. 

27. 27.Das Bildnis der „Schmerzreichen Mutter Gottes“ in der Pfarrkirche St. Johannes Baptist in Bruchhausen. Es wurde 1636 von den Kindern der Anna Katharina Spee gestiftet. Der Grabstein von Robert Spee befindet sich an der Außenwand der Kirche. 

28. 28.Leonardo Agostini aus Sopramonte in Norditalien, der seinerzeit als Bauarbeiter an der Verwirklichung der Bahnstrecke Linz – Flammersfeld mithalf. Er blieb nach getaner Arbeit in Deutschland und gründete eine Familie. Eine seiner Töchter war Anna Agostini, die Ludwig Kretz aus Kretzhaus (Nachkomme des Begründers von Kretzhaus) heiratete. Die Eheleute verzogen nach Duisburg, wo schon mehrere Geschwister der Familie Agostini lebten. Anna Agostini war die Großmutter des Informanten (Karl-Heinz Brands). Diese Tatsache erfuhr er von seiner Mutter, Anna Brands geb. Kretz, die 1920 in Duisburg geboren wurde und 2001 im Seniorenheim der Stadt Linz verstorben ist. 

29. 29.Die Verladestelle „Am Rampen“ in Kalenborn. 

30. 30.Die Basaltverladung „Am Rampen“ in Kalenborn. 

31. 31.Bei einem kurzen Fotostopp der mit Säulen und anderen Basaltsteinen in „Hunt“ und „Hunnen“ beladenen Wagenkette auf dem betriebseigenen Schmalspurgleis vom „Wöls- oder Willscheiderberg“ zur Verladestelle „Am Rampen“ in Kalenborn, um in Eisenbahnwaggons oder auf Lastkraftwagen umgeladen zu werden. Auf dem Foto befinden sich (links unten) der Lokomotivführer Anton Fuchs, Kalenborn, und der Bremser Siegfried Teuner, Vettelschoß, und Franz Josef Donauer, Kalenborn. Im Führerstand steht der Heizer (später selbst Lokführer) Wilhelm Neifer, Vettelschoß. 

32. 32.So geschäftig ging es einst am „Wöls- oder Willscheiderberg“ und in Kretzhaus/Kalenborn zu. In den 1920er Jahren waren zwischen dem ‚Birch‘, der dortigen 1907/1908 errichteten Brecheranlage (1938/1940 stillgelegt und nicht wieder in Betrieb genommen), dem „Minderberg“ und „Mehrberg“ vier Dampflokomotiven mit 50, 75, 100 und 125 PS im Einsatz. Hinzu kam schließlich noch eine starke Diesellok, weshalb nach und nach die schwachen Dampfloks abgeschafft wurden. 

33. 33.Im Säulein-Steinbruch des „Willscheiderberges“ schob seit den 1940er Jahren eine Jung-Feldbahn-Diesellok (Baujahr 1940) die voll beladenen „Hunnen (Kippkastenwagen) oder den „Hunt“ (Tieflader für die begehrten Säulen) an den zuletzt 220 m langen „Bremsberg“, um doppelgleisig durch einen Seilaufzug mit starken Elektromotoren aus dem Steinbruch gezogen zu werden. Diese kleine Diesellok ließ der letzte Bruchmeister des „Wöls- oder Willscheiderberges“ (Peter Mohr) 1976 an den Kindergarten in Vettelschoß stellen. Seit etwa 1990 steht das Vehikel, das damals die Arbeit im Steinbruch wesentlich erleichterte, als Schauobjekt am Gemeindehaus „Willscheider Berg“. 

34. 34.Die „Hohner Mühle“ nach dem Umbau und noch unverputzt mit einem stallähnlichen Gebäude (Schuppen) im zeitigen Frühjahr 1931. Im Hintergrund ist ein talwärts fahrender Personenzug (Gepäck- und vier Personenwagen mit Lokomotive) auf der Eisenbahnstrecke Linz – Seifen/Flammersfeld zu erkennen. Es war vermutlich der Zug, der 15.44 Uhr in Elsaff (Bahnhof) eintraf. 

35. 35.Der Bahnhof „Elsaff“ in Unterelsaff. 

36. 36.Vettelschoß und die Bahnlinie Linz – Flammersfeld (Luftbild). 

37. 37.Vettelschoß etwa Anfang der 1930er Jahre. 

38. 38.Vettelschoß etwa Anfang der 1930er Jahre. 

39. 39.Die „Ludendorffbrücke“. 

40. 40.Der Gleisabbau am noch vorhandenen Bahnhof in Vettelschoß. 

41. 41.Der Abtransport der demontierten Schienen unweit des Bahnhofes in Vettelschoß. 

42. 42.Die 94817 (Bw. Koblenz-Mosel) bediente am 22.05.1968 – kurz vor Einstellung des Dampfbetriebes – die Anschlüsse in Kalenborn. 

43. 43.Eine vierteilige VT-98-Einheit hatte am 17.09.1988 mit einem Sonderzug die „Kalenborner Höhe“ erklommen. 

44. 44.Die ehemalige Pfarrkirche „Heilige Familie“ in Vettelschoß. 

45. 45.Die frühere Sankt-Michaels-Kapelle in Vettelschoß. 

46. 46.Die am 17.08.1958 geweihte Kalenborner „Marienkirche“. 

47. 47.Die „Antoniuskapelle“ in Oberelsaff. 

48. 48.Die „Handlung Metzgerei Anton Klein“ in Vettelschoß, Provinzialstraße 26 (heute Hauptstraße) im Jahre 1913. An der Hauswand rechts zeigte ein Schild mit Pfeil nach: „Wiedmühle. 5 km, Neustadt. 8 km, Neuwied. 39 km.“ Auf dem anderen darüber stand: Gemeinde Vettelschoß, Bürgermeist. (erei) Neustadt, Kreis Neuwied, Regier. (ungs) Bez. (irk) Coblenz, Landwehrbez. (irk) Neuwied, Hauptmeldeamt Neuwied.“ In dem Objekt in Vettelschoß begann Josef Manns seine Fremdenpension. 

49. 49.Der Zeitungsartikel der Rhein- und Wiedzeitung vom 28.11.1938. 

50. 50.Verabschiedung von Gästen der Pension „Manns“ am Bahnhof in Vettelschoß. 

51. 51.Die „Pension Klein“ (Manns) in Vettelschoß (Zimmer mit fließendem Wasser. Speisen zu jeder Tageszeit. Privat Strandbad mit Liegewiese. Bahnstation Vettelschoß ‚Strecke Linz – Altenkirchen‘. Telefon Nr. 3). 

zurück zur Startseite